Buses KRAUSS-MAFFEI München Germany

1946 Krauss-Maffei KMO 130

1947 Krauss-Maffei KMO 130 mit Rathgeber-Aufbau

1947 Krauß-Maffei, Type KMO 130

Photo from 1948

1948 Krauss Maffei  KMO 133

1948 krauss-maffei-busse-oldtimer railbusse

1950 Krauss-Maffei KMO 140 Kässbohrer

1950-Krauss-Maffei-Bus-BX-Auto-Bilder-Cigarette-

1951 Krauss-Maffei KMO 133

1951 Krauss-Maffei O160

1952 KRAUSS – MAFFEI KMO 160 Bus orig. Sammelbild

1953 Krauss-Maffei KMO 160

Im Test: Krauss-Maffei “KML 110” 1954

1954 Krauss-Maffei KML 110 body also

Der Omnibustyp „KML” von Krauss-Maffei – (KML bedeutet im übrigen „Krauss-Maffei-Leichtbus”) – hatte schon seit seinem ersten Erscheinen unser Interesse erweckt, weshalb wir uns auch eifrig darum bemühten, das Fahrzeug zu Testzwecken zu erhalten. Diese unsere Bestrebungen wurden nunmehr vom Erfolg gekrönt.

Weshalb wir für den „KML” soviel Interesse zeigten? Hauptsächlich waren es drei Gründe, die uns die Prüfung dieses Omnibustyps reizvoll erscheinen ließen: 1. die selbsttragende Leichtbaukarosserie; 2. die Heckanordnung des luftgekühlten Motors; 3. die Möglichkeit der Wahl zwischen zwei Motoren verschiedener Zylinderzahl und verschiedenen Hubraumes. Dieser Krauss-Maffei-Bus ist nämlich in zwei Ausführungen lieferbar: als „KML 90″ mit einem Vierzylinder-Reihenmotor von 5.322 ccm und 90 (82) PS Spitzen(Dauer-) Leistung, sowie als „KML 110″ mit einem Sechszylinder-V-Motor von 7.983 ccm und 130 (120) PS, in beiden Fällen luftgekühlt und von Deutz stammend.

Uns stand zu Testzwecken das stärkere Modell „KML 110″ zur Verfügung, das sich im Gesamtaufbau überhaupt nicht vom 90-er Typ unterscheidet, aber eben höhere Leistung aufweist und – als Folge des schwereren Sechszylinder-Motors – zwei Mittelgangsitze weniger besitzt. Von besonderem Interesse erschien dabei die Nachprüfung, wie sich gerade dieses stärkere Modell im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch verhalten würde, da im allgemeinen zwar höhere Leistung mit höherem Kraftstoffverbrauch verbunden ist, aber bei einem Bus u. U. die höhere Kraftreserve wirtschaftlicheren Fahrbetrieb ermöglichen kann. Wie es um diese Frage in der Praxis bestellt ist, sollte eben durch den Test ermittelt werden. Aber darüber wird noch später eingehender gesprochen werden. Vorerst sei die Grundkonstruktion des Fahrzeuges kurz gekennzeichnet.

 Selbsttragend mit Heckmotor

Dieser Zwischentitel kennzeichnet bereits die wesentlichen Merkmale des „KML” von Krauss-Maffei. Das Bestreben der Konstrukteure war darauf gerichtet, einen im Verhältnis zu seiner Transportkapazität (also der Nutzladefähigkeit) leichten Bus hoher Formfestigkeit zu bauen und die verfügbare Bestuhlungsfläche durch Heckeinbau des Motors noch zu vergrößern. Für den Heckeinbau sprachen allerdings auch noch andere Momente mit: Abschirmung des Fahrgastraumes gegen Gerüche und Geräusche, leichte Zugänglichkeit und einfache Ausbaumöglichkeit des Motors und des Triebwerks, sowie günstige Gewichtsverteilung im Hinblick auf die erstrebenswerte gute Straßenlage.

Bei Krauss-Maffei entschied man sich für die Gitterbauart als selbsttragendes Element. Ein Gerippe aus geschlossenen Profilen zieht sich bis zur Höhe der Unterkante der Seitenfenster hoch und bildet mit dem Unterzug unter dem Fahrzeug, das gleichzeitig eine glatte Abdeckung nach der Fahrbahnseite abgibt, einen sogenannten Torsionskasten. Auf dieses in sich steife Gitterwerk wird der Oberbau aufgesetzt und die Beplankung aufgebracht, deren Bleche einen glatten Formverlauf der ganzen Karosserie ergeben, die aerodynamisch recht günstig ist, wofür schon die hohe Spitzengeschwindigkeit des Wagens zeugt.

Krauss-Maffei als Fahrzeugfabrik, die z.Zt. keine Motoren baut, hatte die Wahl unter einer großen Reihe von Maschinen. Die Wahl fiel auf den Deutz-Motor, weil das Münchner Werk, neben auch anderen Fragen, die Luftkühlung als besonders günstig insbesondere bei Heckeinbau (Fortfall des Kühlers) ansah. Man kann das Werk zu dieser Entscheidung fraglos beglückwünschen. Gerade der Deutz-Sechszylindermotor mit seiner V-Bauweise der beiden Zylinderreihen bietet für den Heckeinbau nicht zu unterschätzende Vorteile im Hinblick auf verhältnismäßig geringe Baulänge und auch geringe Bauhöhe, – denn die größere Breite eines solchen Motors spielt gerade bei Heckanordnung keine Rolle. Die Heckanordnung des Motors führt auch zu einem kurzen Kraftübertragungsstrang zu der Hinterachse in Gestalt einer ungeteilten Gelenkwelle.

Ansonsten werden bekannte und bewährte Konstruktionsprinzipien angewendet: fünfgängiges Leichtschaltgetriebe mit laufruhigen Gängen beim KML 90 mit Berg- und mit Schnellgang als oberster Stufe, beim KML 110 (wie getestet) einfache Hinterachse mit spiralverzahnten Kegelrädern, beachtlich niedrige Achsuntersetzung, Starrachsen mit Halbfedern und Teleskopstoßdämpfern, Zweikreis-Öldruckbremsen mit Druckluftunterstützung, vor allem aber Motorbremse, die wir – fast jedes Heft der OR kündet von unserer Einstellung – bei einem Omnibus schon als conditio sine qua non betrachten.(tt)

 Was kann der KML 110?

Die von uns angegebenen Verhältniszahlen werden dem Motor und der Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges nicht ganz gerecht. Bei dem Sechszylinder-Deutz-Motor handelt es sich nämlich um eine Drosselmaschine, bei der bewußt auf hohe spezifische Leistung und daher auch höhere Drehzahlengrenze verzichtet wurde, der aber dafür über ein recht hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlenbereich verfügt, dessen Drehmomentkurve überdies beachtlich flach verläuft (39 bis 44 mkg).

Im praktischen Fahrbetrieb ergeben sich einige hochinteressante Folgerungen. Die aerodynamisch günstige Formgebung, ermöglicht, wie schon gesagt, eine niedrige Achsuntersetzung, die wiederum in Verbindung mit dem Schnellgang – bei verhältnismäßig bescheidener Grenzdrehzahl von annähernd 2.400 U/min – eine Spitzengeschwindigkeit zuläßt, wie sie bei einem Bus dieser Größe kaum üblich ist. Die Messungen auf der Autobahn ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 118 km/st! Wir möchten an dieser Stelle nachdrücklich erklären, daß wir übersetzter Spitzengeschwindigkeit bei Bussen nicht das Wort reden! Normalerweise schneidet der Pumpenregler die Spitzengeschwindigkeit bei 2.250 U/min (= 110 km/st) ab. Fraglos gibt es aber viele Unternehmer, die auf diese Eigenschaft großen Wert legen und daher durch die außergewöhnliche Schnelligkeit des „KML 110″ stark beeindruckt werden dürften. Für uns ist es entscheidender, daß dieser Bus – bei vernünftiger Fahrweise – ständig über eine erhebliche Kraftreserve verfügt und dabei im Drehzahlbereich wirtschaftlichen Betriebes arbeitet.

Der Spitzengeschwindigkeit entsprechend können auch die einzelnen Gänge erstaunlich hochgefahren werden. Eine Grenzgeschwindigkeit von 80 km/st im 4. Gang und eine solche von 47 km/st im 3. Gang sind Werte, die durchaus nicht als üblich angesehen werden können. Im Beschleunigungsvermögen unterscheidet sich der Krauss-Maffei „KML 110″ nicht unwesentlich von anderen Bussen (soweit von uns erprobt und geprüft). Das Beschleunigungsvermögen im unteren Fahrbereich (bis etwa 70 km/st) entspricht so ziemlich dem auch anderer Typen, hingegen zeigt der „KML 110″ von dieser Grenze ab, bei der manche Busse schon erlahmen, besonders gute Beschleunigungswerte.

Der günstige Drehmomentverlauf des Motors gibt die Erklärung für diese Tatsache. Bei stehendem Start unter Durchschalten der Gänge wird der Kilometer in 64.6 Sekunden durchfahren und am Ende der Meßstrecke eine Geschwindigkeit von 81,4 km/st erreicht, womit sich der „KML 110″ schon stark Personenwagen – und nicht gerade den trägsten unter diesen – nähert. Beschleunigungsvermögen und Bergsteigefähigkeit stehen in bestimmtem Zusammenhang. Damit ist schon ausgedrückt, daß dieser Bus auchin dieser Beziehung beachtliche Kennzeichen haben muß. Die Bergsteigefähigkeit von 7,14 und 28 Prozent in den drei unteren Gängen muß als ausgesprochen hoch bezeichnet werden.(tt) 

Und was kostet die Leistung?

Die soeben behandelten Leistungseigenschaften sind selbstredend nur mit einem Motor zu erzielen, der ein im Verhältnis zu der Wagengröße und dem Fahrzeuggewicht großes Hubvolumen aufweist. Je größer der Hubraum, um so höher der Verbrauch. Lautet nicht so die übliche Formel? Aber auch Binsenweisheiten können täuschen! Es wurde schon aus anderem Anlaß in unserem Blatte darauf verwiesen, daß unter Umständen ein großvolumiger Motor betriebswirtschaftlicher sein kann, weil er im praktischen Fahrbetrieb nie voll ausgelastet und überwiegend im Bereich der „wirtschaftlichen Drehzahlen” betrieben wird. Bei „KML 110″ sind diese „Umstände”, die für den Motor großen Hubvolumens sprechen, unseres Erachtens voll gegeben.

Vergleicht man die Verbrauchszahlen der beiden Motoren, die für den KML-Bus verfügbar sind, miteinander, so ergibt sich zwar für den Typ „110″ ein Normverbrauch von 17,5 1/100 km, für den Vierzylindertyp aber nur ein solcher von 13 1/100 km. Aber … Der „KML 90″ muß, wenn er bei seiner Spitzengeschwindigkeit von nur rund 80 km/st ausgefahren wird (das Wörtchen „nur” bezieht sich auf den sehr schnellen 110-er als Vergleich), ständig den günstigen Drehzahlenbereich überschreiten, er wird daher einen verhältnismäßig hohen Verbrauch zeigen, der – Messungen haben wir zwar nicht vorgenommen – fraglos an 18-19 l/100 km reichen dürfte. Bei 70 km/st (das ist die Geschwindigkeit des Normverbrauches) beträgt aber der Kraftstoffverbrauch des „KML 110″ weniger als 17l /100 km. So betrachtet, erscheint der stärkere Motor im Verbrauch nicht gieriger zu sein als die kleinere Maschine. Natürlich steigt der Verbrauch mit der geforderten Fahrleistung, die im Falle des 110ers – wie bereits ausgeführt – sehr hoch ist.

Bei gleichbleibender Geschwindigkeit steigt der Verbrauch des, wohlgemerkt vollbeladenen, „KML 110″ auf 20 l/100 km bei 90 km/st und auf 22,5 l/ 100 km bei 100 km/st. Die erreichbare Spitzengeschwindigkeit kostet rund 28 l/100 km. Im praktischen Fahrbetrieb sieht die Angelegenheit allerdings folgend aus: Mit 22,2 l/100 km wurde während der gesamten Testfahrt das Auslangen gefunden. Unter diese Verbrauchsziffer fielen die Messungen auf der Autobahn, die stets viel Kraftstoff erfordern, ferner Stadtfahrten in München und auch die Streckenfahrt mit dem nicht zu verachtenden Irschenberg auf der Autobahn München-Salzburg, wobei die Fahrgeschwindigkeit auf dieser Strecke zwischen 70 und 90 km/st wechselte. Auf den Autobahnabschnitten sank bei der Streckenfahrt über Teilstrecken der Verbrauch sogar auf 17,5 l/100 km herab. Ein ähnliches Bild ergibt eine andere Messung über rund 360 km Fahrstrecke (Autobahn München – Traunstein, dann Deutsche Alpenstraße Reichenhall – Berchtesgaden – Ramsau, ferner Auffahrt zum Roßfeld und zu der Enzianhütte am Obersalzberg mit stellenweise bis zu 25 Prozent Steigung, gleiche Strecke wieder zurück nach München) mit 25,2 l/100 km Gesamtverbrauch bei ausgesprochen forcierter Fahrt und voll ausgetestetem Fahrzeug. Auf der Autobahn lag der Verbrauch im Mittel bei nur 21 l/100 km, auf dem gebirgigen Abschnitt stieg er (mit langen Teilstrecken im 1. Gang) auf 31,6 l/100 km.
Wir glauben, daß diese Angaben ausreichend die Leser darüber unterrichten werden, daß unsere Ansicht, der großvolumige Motor sei unter Umstanden wirtschaftlicher, nicht von der Hand zu weisen ist!(tt)

Wichtig beim Bus: die Bremsen

Beachtlich an der Betriebsbremse des “KML 11” ist, daß sie eine sehr kurze Ansprechzeit hat, und überdurchschnittlichen Gütegrad aufweist, das heißt, die mittlere Verzögerung 87 Prozent der feststellbaren Höchstverzögerung beträgt. (Die Bremswege und Verzögerungswerte gehen aus den Meßwerten hervor.) Das Bremsverhalten ist in der Ausgeglichenheit des Bremsverlaufes wie auch im Gütegrad mit einer guten Pkw-Bremse vergleichbar. Das ist aber auch bei einem so schnellen Bus unbedingt notwendig! Im Übrigen muß festgestellt werden, daß schon mit einer relativ geringen Fußkraft (von ca. 68 kg) eine Verzögerung von 4 msec2 erzielt wird. Die Fußkraft nimmt erst dann höhere Werte an, wenn die Drucklufthilfe des Servo-Bremsgerätes erschöpft ist und eine weitere Erhöhung der Verzögerung nur durch die mechanische Übersetzung der Bremse erreicht werden kann.

Die Handbremse ergibt gute Verzögerungswerte für den Fall einer Notbremsung.
Unbedingt gelobt muß auch das Verhalten der Motorbremse werden. Im 1. Gang können – alle Messungen wurden mit über das zulässige Gesamtgewicht hinausgehender Belastung (Gesamtgewicht 8.840 kg) vorgenommen – auf 11 Prozent Gefälle Geschwindigkeiten von 10 bis 14 km/st ohne Zuhilfenahme der Betriebsbremse mit nichterschöpfender Motorbremswirkung gefahren werden. Die hauptsächlich auf von Bussen befahrenen Straßen vorkommenden Gefälle von 6 bis 7% können ohne Motorbremse nur im 1. Gang absolut sicher gefahren werden, mit Motorbremse hingegen anstandslos im 3. Gang, der bis 47 km/st Geschwindigkeit zuläßt! Im Wageninneren waren im übrigen keine von der Motorbremse herrührende auffälligen Geräusche wahrnehmbar.(tt)

Etwas über den Fahrgastkomfort

Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß die Geräuschabschirmung von Motorraum zum Fahrgastraum eine recht gute ist, abgesehen davon, daß der Deutz-Motor an sich – trotz Luftkühlung – nicht geräuschfreudig ist. Ebenso ist jede Geruchsbelästigung ausgeschaltet.

Die Federung ist gut, trotz verhältnismäßig langen Überhangs (vorne 2.300 mm, hinten 3.500 mm) und der erheblichen Masse im Heck, ist der Wagen ziemlich frei von Nickschwingungen. Auch zeigt das Fahrzeug keine Seitenneigungstendenz in engeren Kurven. (Der lange Radstand läßt allerdings nur Kurven mit einem Wendekreisdurchmesser von 22 m zu.) Die Straßenlage ist – nicht zuletzt dank des Heckeinbaus des Motors – sehr gut zu nennen.

Die Karosserie ist ausgesprochen geräuscharm, sie ist ausstattungsmäßig durchaus zu loben, auch der Einstieg ist in der Stufenhöhe günstig, allerdings sind die Radkästen im Wageninneren nicht niedrig. Der Sitzraumabstand ist mit im Mittel 720 mm als für einen Reisebus normal zu bezeichnen. Große, gute Sicht ergebende Seitenscheiben kennzeichnen den Aufbau, der auch Dachrandverglasung besitzt, (die wir, was schon mehrfach betont wurde, für völlig überflüssig und als eher den Gesamtverband der Karosserie schwächend betrachten).

Für die Heizung steht eine Anlage mit Fremderwärmung, also unabhängig von der Motorbelastung, zur Verfügung. Die Webasto-Heizanlage besitzt zwei Elemente mit zusammen 13.000 WE/st Leistung. Das eine Element ist an der Frontseite des Wagens eingebaut und gibt gleichmäßig nach zwei Seiten die Wärme ab. Das zweite Element befindet sich in der Wagenmitte und leitet, was uns nicht gerade gefallen will, den Warmluftstrom von einer Wagenseite aus in das Wageninnere. Für das Klarhalten der Windschutz- und auch Seitenscheiben dient eine Dreiha-Klardüse in Verbindung mit Entlüftungsklappen im Fahrzeugdach zur Aufrechterhaltung der Luftströmung. Für Gepäckunterbringung ist im Raum zwischen Karosseriefußboden und der unteren Abdeckung Sorge getragen, in dem quer auch lange Skier untergebracht werden können. Auch läuft auf beiden Seiten des Wagens eine Netzrampe für kleinere Gepäckstücke, (die u. E. die ganze Dachrandverglasung illusorisch macht).

Für den Fahrer ist durch einen der Höhe und dem Sitzwinkel nach verstellbaren Sitz gut gesorgt, die Fernschaltung ist einwandfrei, die Lenkübersetzung günstig.(tt)

Unser Schlußwort

Vor allem muß festgestellt werden, daß durch die Leichtbauweise Krauss-Maffei mit 5.250 kg Eigengewicht des Busses in einen Bereich eingedrungen ist, der – bei 45 Fahrgastsitzen – bisher Fahrzeugen mit 6.500 bis 7.000 kg Totlast vorbehalten war. Der großvolumige Motor in Verbindung mit dem geringen Wagengewicht, ermöglicht Fahrleistungen, die schon im Bereich von Personenwagen liegen. Und diese Fahrleistungen paaren sich mit hoher Betriebswirtschaftlichkeit. Gegenüber diesen Tatsachen verblassen kleinere Wünsche oder Beanstandungen, die letzten Endes bei jedem Bus zu machen sind.(tt)

1954 Krauss-Maffei KMO 160 body Neoplan

1955 Krauss-Maffei KMS 125 body also

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1957 Krauss-Maffei-Motor OM 67-4, Ludewig-Aufbau, 9,65 m

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1958 Krauss-Maffei-Postomnibusse des Typs KMO 133

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