BÜSSING Trucks

BÜSSING Trucks Germany

I first made a two blogs about Büssing Buses. See the next links:

https://myntransportblog.com/2013/10/31/buses-bussing-germany-i/

https://myntransportblog.com/2013/10/31/buses-bussing-germany-ii/

Büssing AG was a German bus and truck manufacturer, established in 1903 by Heinrich Büssing (1843–1929) in Braunschweig. It quickly evolved to one of the largest European producers, whose utility vehicles with the Brunswick Lion emblem were widely distributed, especially from the 1930s onwards. The company was taken over by MAN AG in 1971.

Heinrich Büssing

 1903 Büssing ZU-550 truck on display in the Deutsches Museum, Munich

At the age of 60, the inventor and businessman Heinrich Büssing together with his two sons founded the Heinrich-Büssing-Spezialfabrik für Motorwagen und Motoromnibusse. Büssing, the son of a blacksmith dynasty at Nordsteimke (in present-day Wolfsburg), had studied engineering at the Collegium Carolinum in Braunschweig and had founded several bicycle, engineering and railway signal works with varying degress of success. His first truck was a 2-ton payload machine powered by a 2-cylinder gasoline engine and featuringworm drive. That successful design was later built under license by other companies in Germany, Austria, Hungary and by Straker-Squire in England.

One year later he debuted a first 20 HP omnibus model carrying up to twelve passengers on the route from Braunschweig to Wendeburg, operated by his own Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft. Büssing busses soon served public transport in European cities like Berlin (ABOAG), Vienna and Prague (Fross–Büssing), or London.

History

Before World War I Büssing started to build heavy-duty trucks for the time. These trucks featured 4- and 6-cylinder engines (5 tonnes and 11 tonnes, respectively). In 1914 the Büssing A5P armored car was developed at the behest of the German Oberste Heeresleitung. After the war, Heinrich Büssing had to enter a Kommanditgesellschaft limited partnership, converted into the Büssing AG joint-stock company in 1922. In 1923, Büssing introduced the first rigid three-axle chassis which was used in upcoming models and allowed Büssing to lead the market share in Germany in commercial vehicles.

 Büssing trolleybus preserved at the Frankfurt-am-Main Transport Museum.

Büssing NAG used inmates of several Nazi concentration camps in Braunschweig from 1944 to March 1945 for slave labor. These camps were subcamps to the Neuengamme concentration camp.

After World War II civilian production resumed with 5-tonne and later 7-tonne trucks. In 1950, the company name became Büssing Nutzkraftwagen GmbH and production was concentrated on underfloor-engined trucks which were to become the firm’s speciality. Most tractor units and all normal-control trucks had vertical engines, but in the mid 1960s there was a version of their Commodore maximum-weight tractor unit, the 16-210, which had a horizontal diesel mounted under the cab ahead of the front axle, the gearbox being mounted halfway along the truck’s chassis.

In 1969, Büssing started strong ties with MAN AG. MAN was a customer to some Büssing’s innovative trucks and parts while they were promoting their own line-up. In 1971, an MAN takeover of Büssing was announced. MAN started to use the lion logo on its newly named “MAN-Büssing” trucks. Büssing’s unique underfloor-engined truck range continued in production under the MAN AG through to the late 1980s.

Acquisitions

• First acquisition for Büssing was Mannesmann-Mulag Motoren und Lastwagen AG of Aachen.
• Elbing plant of Automobil Fabrik Kornnick AG.
• In 1934, Neue Automobil Gesellschaft (NAG). After the takeover Büssing used the brand Büssing-NAG until 1950.
• Büssing took over the Borgward plant at Osterholz-Scharmbeck in 1962. This plant used for building military 4-tonne 4×4. (1968 Factory was sold to Faun-Werke GmbH)

Innovations

• 1923: The Büssing III GL 6 is the world’s first full-size bus
• 1930s: Büssing began building heavy duty trucks with diesel engines
• 1936: Büssing pioneered the horizontal “underfloor” diesel engines
• During World War II Büssing once again supplied military vehicles including 6×4 armoured cars and an 8×8 with all-wheel steering.

Trolleybus production

Büssing manufactured trolleybuses between 1933 and 1966, producing approximately 71 models. Most were for German cities, but production also included three trolleybuses for Chernyakhovsk, Russia, in 1939; four for Copenhagen, Denmark, in 1940–42; and 14 for Lucerne, Switzerland, in 1965. In Turkey, ESHOT converted 21 Büssing motorbuses into trolleybuses in 1962 and 1968 (these are not counted in the total of 71 given above). At least four Büssing trolleybuses have been preserved, including ones at the Frankfurt Transport Museum,^DE at the Hannoversches Straßenbahn-Museum and at the Historama transport museum in Ferlach, Austria.

1. Jump up^ The main camp Büssing and Schilldenkmal is listed as No. 165 Braunschweig in the official German list (German)
2. Jump up^ Eckermann, Erik (2001). World History of the Automobile. SAE International. p. 127. ISBN 9780768008005. Retrieved 5 December 2012.
3. ^ Jump up to:^{a b c d} Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia, p. 103. Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1.

Die Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm in Berlin! Blick auf den Büssing-Stand mit Chassis für Lastkraft.

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Zentralbild/Link 10.6.1967
Westdeutscher Grenzkontrollpunkt Helmstedt.

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Internationale Automobilausstellung für Nutzfahrzeuge, Hannover 2004
Büssing 22-150 Decklaster, Baujahr 1965, 110 kW (150 PS), vmax 80km/h, Länge 10,32 m, Gewicht 7300 kg

• MAN AG
• Büssing Dreiachser 1924 “D.H. Lexica – Sisyphos”
• https://youtu.be/Il1EHQjH7XI
• Büssing man mit BS 26 Kipper TGX auf Baustelle:

This was all I could find on the WWW. With thanks to people like Piet Pietjouw, H Berg, O Nordsieck, Len Rogers, Ger, S Jensen, J Thiele and many others like you tube for their wonderful pictures/film i used to get a so broad possible view on Büssing. 

 

N.A.G. Neue Automobil Gesellschaft

Neue(later National) Automobil Gesellschaft, automobiles and trucks, Berlin, Germany 1901 – 1934, later merged with Büssing AG

Neue Automobil-Gesellschaft AG

Industry	Automotive
Fate	Merged with Büssing AG
Founded	1901
Defunct	1934
Headquarters	Berlin, Germany
Key people	Emil Rathenau, founder
Products	Automobiles and Trucks

NAG car from 1908

Neue Automobil-Gesellschaft (NAG) was a German automobile manufacturer in Berlin. In 1915 it was renamed Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG).

In 1902, German electrical company AEG purchased the coachbuilding side of Kühlstein under engineer Joseph Vollmer, renaming it NAG. The company’s first two cars were reliable, if unoriginal: the two-cylinder Typ A and 5.2 liter (317ci) four-cylinder Typ B, both with chain drive, which resembled contemporary Mercédès. Shortly, an enlarged Typ B2, with 40/45hp (30kW) 7.9-liter (482ci) four, appeared. In 1907, one of these was given to the Empress Auguste Viktoria.

The next year, AEG got out of the car business, but NAG continued alone, introducing a 15 hp (11 kW) 1502 cc (91.7ci) four called Puck, with a remarkable (for the period) ability to rev to 3000 rpm, which may have contributed to its ability to win the Gothenburg Cup at the Swedish Winter Trials in 1912, 1913, and 1914. This sporting reputation was balanced by “aggressively ugly Prince Henry-type bodies”.

The Puck would later be developed into a model known in Germany as the Darling. From 1911 to 1914, NAG’s standard offering was an 8495 cc (518ci) 60 hp (44.7 kW), joined in 1912-14 by a 1502 cc (91.7ci) 10/12 hp (7.5 kW) K2, 2085 cc (127ci) 14/20 hp (10 kW) K4, 3308 cc (202ci) 20/25 hp (15 kW) K5, and a 5193 cc (317ci) 25/35 hp (19 kW).

NAG building by Peter Behrens in Berlin-Oberschöneweide

During the recovery after World War I, NAG produced smaller numbers of 2.5-liter (153ci) C4s, essentially prewar K4s with new vee radiators replacing the prewar oval ones.

                                                                  1902 NAG Kleingenberg. It was fitted with a 5 hp single-cylinder engine

The economic situation was so serious, NAG partnered with Brennabor, Lloyd, and Hansa to form GDA (what in the U.S would be called a trust), to prevent competition from destroying them all. It proved successful for NAG, which prospered, enough to build the C4b sports variant, designed by chief engineer Christian Riecken (a Minerva racing driver prewar).

1905 NAG 14PS

Riecken ran a C4b at the newly opened AVUS in 1922, winning at 84.3 mph (135.7 km/h), which was greater than the C4’s top speed. It sacrificed nothing to reliability, as NAG went on to place well at the 1923 All-Russian Trials and the ADAC Reich Trials for 1923-26. In 1924, NAG hit its apex at Monza, where Riecken and Hans Berthold won the Gran Premio della Norte in a C4b, covering 1656 mi (2665 km) in 24 hours, an average of 68.99 mph (111.02 km/h), for which the model was renamed Monza.

1906 NAG

In 1926, Protos (which had built the winner of the New York-Paris race) was acquired from Siemens-Schuckert, leading to “a series of dull six-cyliner cars”. The next year, NAG again expanded, taking over Presto, which had just bought Dux, continuing to build the 2.6-liter Typ F and 3-liter Typ G. The difficulty was, despite their quality, none of these were distinctly different from other German cars of the period.

1910 N.A.G. Darling K2 6-18 PS Doppelphaeton 1912 and Opel 4-8 PS Doktorwagen Zweisitzer 1910

In response, NAG created a disastrous straight-eight (abandoned due to crankshaft whip), which was never built, then hired former Impéria and Steiger man Paul Henze, “one of Germany’s most gifted car designers”, in an effort to remedy this situation with a new top-line car. Henze settled on a 4540 cc (277ci) V8, Germany’s first to enter production which became “one of the outstanding German luxury cars of 1931, the NAG 212.”

1932 NAG 212 Cabriolet, which was fitted with a 4540cc V8 engine

Rather than rely on conventional shaft drive, however, NAG chose to attempt to fit a Voran FWD system (designed by Richard Bussien) to a backbone chassis with independent suspension, which proved too ambitious, and the development costs disastrous.

In 1934, NAG ceased car production, while NAG-Büssing commercial vehicles continued to be produced for a few more years.

During the Second World War, the company produced the

Sd Kfz 231,Sd Kfz 232,

Sd Kfz 233,

and Sd Kfz 234

series armoured cars.

See also

Büssing

1938 BÜSSING NAG emblem Berlin

pictures I collected on www:

Herbstmanˆver des IX. Armeekorps in der Bayrischen Ostmark 1935, Panzer-Sp‰hwagen im Dorf D¸rnast

So fuhr der Kavalier im Jahre 1900! Eines der ersten Automobile aus dem Jahre 1900 bei der Vorführung auf dem Sommerfest der Sport-Presse in Berlin-Ruhleben.

Scherl Bilderdienst Von der Auto-Reichsfahrt 1922. Ch. Riecken-Berlin, zweiter in Klasse VC, Sieger in der zweiten Bergprüfung und in der Flachprüfung. 10239-22

Herbstmanˆver des IX. Armeekorps in der Bayrischen Ostmark 1935, Panzer-Sp‰hwagen

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That’s it

 

Buses Trucks Army Mannesmann-MULAG Aachen Germany

Mannesmann-MULAG

Mannesmann-MULAG L57 Baujahr 1913, 42 PS, 3,5 t

Mannesmann-MULAG L57a Baujahr 1913, 42 PS, 3,5 t (Exportversion für das Russische Reich)

Mannesman-MULAG Baujahr um 1919 in Tampere in Finnland (1921)

Die Mannesmann-MULAG AG (MULAG ist die Abkürzung von Motoren und Lastwagen AG) war ein deutsches Unternehmen mit Sitz in Aachen, dasAutomobile und Nutzfahrzeuge herstellte und dabei einige Innovationen herausbrachte. Im Jahre 1900 als Fritz Scheibler Motorenfabrik AG in Aachengegründet und 1909 nach einer Fusion mit der Maschinenbauanstalt Altenessen AG zur MULAG AG umfirmiert, gehörte sie ab 1913 zum Mannesmann-Konzern und hieß fortan Mannesmann-MULAG AG. Im Jahre 1928 wurden die Werksanlagen nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten von Büssing übernommen.

1912 Mannesman Mulag Büssing

 Geschichte

Gründung

Die Firma wurde ursprünglich im Jahre 1900 von Fritz Scheibler (1845–1921) und seinem Sohn Kurt (* 1875) als Fritz Scheibler Motorenfabrik AG mit der Rechtsform einer Aktiengesellschaft in Aachen gegründet und beschäftigte sich mit der Herstellung und dem Vertrieb von Motoren, Motor-Lastwagen und Motor-Omnibussen. Seit 1875 besaß der Unternehmer und Ingenieur Fritz (Friedrich Jacob) Scheibler, Nachkomme aus der Monschauer Unternehmerfamilie Scheibler, bereits eine Maschinenfabrik an der Bachstraße in Aachen, die er aufgrund des Erfolges vergrößern und um einen neuen Geschäftszweig erweitern wollte.

1913 Mannesmann

Frühe Zeit

Im Jahre 1901 entstanden die ersten Lastkraftwagen und Omnibusse unter dem Markennamen Scheibler mit flüssiggekühltem 12 PS-Reihen–Vierzylinder–Ottomotor und Batteriezündung. Im Jahr 1902 wurden bereits größere 40 PS-Motoren und Zahnradgetriebe in die LKW eingebaut. Etwas später um 1904 begann auch die Herstellung von Automobilen, die sich jedoch von Anbeginn weniger gut als die Lastwagen verkauften.

1914 mannesmann mulag

Entwicklung bis 1914

Im Jahre 1905 musste die Firma Fritz Scheibler Motorenfabrik aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten einen Vergleich anmelden, sie wurde aber unter dem Namen Scheibler Automobil-Industrie GmbH neu gegründet. Der Personenkraftwagenbau wurde aufgrund zu geringer Verkaufszahlen bereits 1907 eingestellt. Der LKW Typ L 56 wurde ab 1907 für einige Jahre gebaut und hatte 6 Tonnen Nutzlast. Er konnte zwei Anhänger zu je 2 t Nutzlast ziehen, vorhanden waren Magnetzündung, Lederkonuskupplung, 4-Gang-Getriebe und ein Differential statt Kettenantrieb.

1915 Een Berlijnse touringcar merk Mannesmann-Mulag

Im Jahre 1908 fusionierte der Betrieb mit der Maschinenbauanstalt Altenessen AG, wobei die neue Firma ab 1909 Motoren und Lastwagen AG (MULAG) genannt wurde. Im Jahre 1913 fusionierte die weiter erfolgreiche MULAG (200 Beschäftigte) mit der Gebr. Mannesmann Automobilwerk AG zur Mannesmann-Mulag AG. In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bis Herbst 1914 fertigte das Unternehmen bis zu 100 Lastwagen und Busse, wobei auch Frontlenker gebaut wurden, was für die Zeit noch außergewöhnlich war.

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkriegs wurde ein 3,5-Tonner-LKW für militärische Zwecke gebaut und an das Deutsche Heer geliefert, der auf einem Modell von 1913 mit 42-PS-Motor basierte. Daneben fertigte Mannesmann-MULAG einige Straßenpanzerwagen auf Basis dieser LKW sowie in Lizenz auch Flugmotoren und reparierte eine Vielzahl von Heeresfahrzeugen sowie Flugmotoren.

Auf der Gegenseite verwendete die Kaiserlich Russische Armee des Russischen Reiches an der Ostfront einige im eigenen Land zum Panzerwagen umgebaute vor dem Krieg gelieferte vormals zivile LKW von Mannesmann-MULAG, die zum Teil mit einem nach hinten feuernden Geschütz als Selbstfahrlafette eingesetzt wurden.

1920’s Mannesmann-Mulag, 9k bw old German photo

Auch in Porz-Westhoven entstand ein Werk mit einer eigenen Flugzeugabteilung, die sich hauptsächlich im Auftrag des Reichsmarineamtes um die Entwicklung eines ferngesteuertenLufttorpedos mit dem Decknamen Fledermaus kümmerte. Die Erprobung fand auf dem Truppenübungsgelände in der Wahner Heide statt. Im Jahre 1919 entdeckte eine britische Abteilung der Alliierten Kontrollkommission in den Mannesmann-MULAG-Hallen Bauteile des Poller Riesen (Mannesmann-Poll-Dreidecker), eines nicht mehr fertiggestellten Dreidecker–Riesenflugzeuges.

Zwischenkriegszeit

Notgeld der Firma Mannesmann-Mulag zu 5 Millionen Mark (Auflage 250 Stück)

Nach dem Krieg konnte das Unternehmen trotz der zunächst allgemein wirtschaftlich schwierigen Zeit mit verschiedenen LKW-Typen überleben, u.a. wurde 1921 ein Sattelschlepper mit einem 10-t-Nutzlast-Auflieger gebaut, was damals eine Innovation darstellte. Das Unternehmen überstand auch die Hyperinflation im Jahre 1923, wobei es in geringer Auflage auch eigenes Notgeld druckte und herausgab.

1925 Mannesmann Mulag

In jener schwierigen Zeit und Mannesmann-Mulag profitierte auch von zunehmendem Export ins (vor allem europäische) Ausland. Im Jahre 1925 wurde ein neuartiger Niederrahmen zum Bau von Lastwagen (LKW) als auch Omnibussen (KOM) herausgebracht, der wahlweise mit Links– oder Rechtssteuerung bestellt werden konnte und eine doppelte Magnet-Zündanlage, eine Heizung sowie Luftreifen hatte. Dieser LKW-Typ nahm im Jahre 1925 auch erfolgreich an der sogenannten Russlandfahrt teil, einer damals bekannten Zuverlässigkeitsprüfung.

Das Ende der Marke

War Mannesmann-MULAG bis 1926 noch ein profitabel arbeitendes Unternehmen, so wurden jedoch im Jahre 1927 erhebliche Verluste mit einem nicht ausgereiften Motor gemacht und viele Reklamationen waren die Folge. Die Familie Mannesmann verkaufte kurzentschlossen Immobilien und Maschinen sowie die Patente an die Büssing AG in Braunschweig, als die Mannesmann-Mulag AG letztlich kurz davor war Konkurs anmelden zu müssen.

1929 Mannesman-Mulag

Mit der Übernahme durch Büssing im Jahre 1928 wurde die LKW- und Bus-Fabrik zu einem Zulieferbetrieb von Büssing, wobei ähnlich wie schon bei der Übernahme von Komnick in Elbing(Ostpreußen) keine Konzernbildung stattfand, da Büssing wiederum nicht das Unternehmen mitsamt dem Markennamen übernahm.

1937 Mannesmann-Mulag

Die Marke Mannesmann-Mulag erlosch 1928 und wurde aus dem Handelsregister von Aachen gestrichen. Die von Büssing nicht übernommenen Mitarbeiter fanden schließlich bei den nahe gelegenen Ford-Werken in Köln neue Arbeit.

Mannesmann-Mulag

Mannesman-Mulag

Mannesman-Mulag Leyland

Mannesmann Mulag Aachen

Buses BÜSSING Germany II

 

Bussen BÜSSING Duitsland II

We zijn tot de tweede wereldoorlog gekomen als we aan het 2e deel beginnen. Er zijn werkelijk ongelooflijk veel soorten Büssings gemaakt.

Büssing 2

Büssing – 1959

Büssing 24 plazas de ATESA

Büssing 4000 T carr. ZABO [1952] NB-52-64 NL

Büssing 4000 T Reisebus (Auwärter-Aufbau) 1954

Büssing 4500 Ta Helsinki

Büssing 4500 Ta Helsinki Finland

Büssing 5000 TU 1951 D + Anhänger D

Büssing 4500T (bus 14) Scheveningen NL

Büssing 4500 T D

Büssing 5000 TU Reisebus (Trambus
Unterflur) 1949 D

Büssing 5000 TU Nr. 51 am Brückenkopf, Juli 1955 D

Büssing autobus Koenigsberg D

Büssing B ZU 629H D

Büssing D

Büssing Deutsche Bahnbus

Büssing Berliner-verkehrsbetriebe-bvg-2219 D

Büssing BS 110 V Linienbus (Informations-Bus) D

Büssing BS 110 V Linienbus (Ausstellungswagen) 1968

Büssing BS 110 V Linienbus u D

Büssing bus voor de EBAD 1952 NL

BÜSSING BS 110 V-SL 1957 D

Büssing BS 110 V-SL  1972 D

Büssing D2U 64 Doppeldecker 1951 D

Büssing Doppelstockbus Berlin D

Büssing DE 72, Baujahr 1973, BVG B-Z
2437H, Berlin Philharmonie

Büssing D2

Büssing Doppelstockbus Nr. 601

Büssing Doppelstöcker-Oldtimer Büssing
mit Baujahr 1972

Büssing Emmelmann 12 Ü 210 – R 15 Bahn-Reisebus

Büssing Eindecker der HHA (Hamburg)

Büssing E2U 1964 D

Büssing Emmelmann 4500T 5391cc 6cyl 1955

Büssing Emmelmann 14 RU 11 D, Wagen 311 der Stadtwerke Münster

Büssing Emmelmann 4500T 1958 D

Büssing Jonckheere AB-14-88 NL BAK

Büssing NAG fiatvin

Büssing Omnibus in Originallackierung der
Braunschweigischen Verkehrsbetriebe in den 50er Jahren

Büssing Omnibus, Frankfurt

Büssing Omnibus in Originallackierung
der Braunschweigischen

Büssing Präfekt 13 D

Büssing Präfekt 13D

Büssing Präfekt Linienbus Wuppertaler
Stadtwerke WSW 1964

Büssing-NAG-Zug des VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt

Büssing-NAG 500 LD6-DAB 1938) mit Anhänger
Nr. A abbusanhnger1950 D

DB Bussing 5000TU NL

Büssing-Bus 80 fährt nach Neuenkirchen D

Büssing 12000 T vom Baujahr 1952

VK-BÜSSING SENATOR 1965

Büssing Senator Verbund-Aero 1,5 Deck D

Büssing-NAG, do tipo 500T, 1948

Büssing-Emmelmann Präfekt 15 Reisebus 1966 D

Büssing-Ludewig Senator Verbund Eineinhalbdecker
Stadtwerke Braunschweig 1965 D

Büssing-lu-11-16-Commodore D

Büssing-Emmelmann-BSE120GT-Reiseb-Satruper-Reiter

Büssing Senator 15

Büssing-Bus Nr. 43 (Typ 6000T)
mit Elzer Aufbau D

BÜSSING Senator Stadtbusse

Büssing im Bild

Bussen Büssing-ld5-06 Australië

Büssing-tu-11-06

Büssing-senator

Büssing-Trambusses 6000 T

Büssing 9F96 in Suriname

Büssing BS120v-n

BüSSING 2a 1970 Globus Reisen Bonn

Büssing DD BS110 EC1967

Büssing Emmelmann 6500T Emmelmann Reise Aufbau 1956

BÜSSING Reisebusse Ad

Büssing Reisebusse

 Bussen, Büssing, Duitsland, Emmelmann, Jonckheere, Ludewig, NAG, Verleden

Buses BÜSSING Germany I

Bussen BÜSSING Duitsland I

BÜSSING mit der Braunschweiger Löwe

Vandaag mijn 99ste blog over bussen. Ook vandaag nog steeds een Bus uit de B catergorie, of liever gezegd uit de B als 2e letter uit het alfabet. Waar dit ooit gaat eindigen ik weet het niet, en ik denk ook dat ik het niet wil weten.
Vandaag een bus met een enorm aantal afbeeldingen BÜSSING uit Duitsland, Germany, Deutschland.
http://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCssing_AG

Büssing eerste Liniënbus Model 1904

Büssing – 1905

Büssing Verwey & Lugard van 1913 tot 1923 vrachtwagen

Büssing Braunschweig 2V 1918

Büssing double-deck – 1914

Büssing 1922 busserie2, Braunschweig(D)
(via A. Beers, ‘s-Gravenhage) – Lange & Gützeit

Bussen Büssing-Krupp-Man Bus

Büssing B-7571 1924 Joure Niederlande

Büssing NAG bus Vierkanter 1925

Büssing omnibus Baydekarte 1925

Büssing bus ReichsPost 1926

Büssing Double-Decker – 1927

Büssing III GL Aufbau Rembrandt Delmenhorst Z 1928

Büssing VI GL with PULS gearbox, approx. 1930
Hamburger Hochbahn

Büssing Rheinbahn Museumswagen 1927

Büssing – NAG tipo 300 – 1932

Büssing ili krupp bus Berlin Z 1932

Büssing Doppel Deckers-d2-01

Büssing Doppel Decker -d3-01 1933

Büssing Rusland

Büssing, Nag. 3080 cc, 65 horsepower Madrid 1935

Büssing-Baydekarte 1936

Büssing-ld5-01

Büssing-Bus vor der Abfahrt nach Schildow

BÜSSING-Bus OS

Büssing–NAG Bi-motor concept art 1935

Büssing-Nag Burglöwe 1935 Spanje

Büssing-NAG  model bus, 1936

Büssing 5000 tu België

Büssing-8572

Büssing NAG 1935 Aerodynamisch

Bussing Nag – 375 N – 1936

Büssing Nag bus 1936

Büssing NAG 900 N Baujahr 1938

Büssing omnibus Baydekarte 1939

Büssing NAG 305TV – Verheul, Waddinxveen 1940

Büssing EDO X 1939

Büssing Nag Omnibus
Burglöwe

Büssing polizeibusse 1938

Büssing NAG 1940’s

Büssing NAG bus

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Buses GAUBSCHAT Berlin Germany

 

Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH

1904 eröffnete Fritz Gaubschat in Neukölln (damals noch bei Berlin) eine Fahrzeugschmiede für Pferdewagen. 1922 wurde der Betrieb erweitert. Man baute nun Omnibusaufbauten auf Fahrgestellen von Büssing, Henschel, Mannesmann-MULAG, VOMAG oder der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Sein erster Aufsehen erregender Aufbau war der 1935 auf einem Büssing-NAG aufgebaute Stromlinienbus für die Firma Jensen. Er verfügte über 95 PS und bot 33 Personen Platz. Ausser diesem Bus baute Gaubschat eine weitere Anzahl von Bussen mit Stromlinienaufbau für die RAB-Schnellreisebuslinien der Deutschen Reichsbahn.

Büssing-NAG 375 T – Baujahr 1935

Gaubschat GMBH Berlin Buse

Bekannt wurde Gaubschat jedoch durch seine Omnibuszüge. Bereits 1937 wurde der erste Buszug auf der IAMA in Berlin vorgestellt. Es handelte sich dabei um einen Omnibus der einen zwangsgelenkten Anhänger, der bei Biegungen und Kurven der Hinterachsspur des Motorwagens folgte, mit sich zog. Die Idee dazu stammte aus Italien von der Fa. Macci. Dessen Mitarbeiter Ambrogio Baratelli besaß das Patent hierfür. Gaubschat erwarb die Nachbaurechte. Zwischen Motorwagen und Anhänger befand sich ein Faltenbalg. Dadurch konnten die Fahrgäste sich zwischen Motorwagen und Anhänger während der Fahrt bewegen. Sofort erhielt diese Kombination den Namen “D-Zug der Landstraße”. Der Name war auch nicht so abwegig. Konnte man doch mit wenigen Handgriffen den Anhänger vom Zugwagen lösen. Die Durchgänge an Motorwagen und Anhänger wurden, wie bei D-Zugwaggons, mit Doppeltüren geschlossen. Somit konnte der Motorwagen auch als Solofahrzeug genutzt werden.

1941 Gaubschat

 Gaubschat baute nun mehrere dieser Omnibuszüge, unter anderem auch für die Deutsche Reichsbahn. Zu den größten Zügen gehörten dabei die fünfachsigen Züge auf dem Büssing-NAG-Dreiachsfahrgestell 900 N. Mit Anhänger war dieser Zug 22 Meter lang.

Büssing-NAG 900 N mit Gaubschat-Aufbau für die KVG-Sachsen – Baujahr 1938

Gaubschat-Omnibuszug mit DRP-Faltenbalgverbindung der Deutschen Reichspost noch mit Hakenkreuz

Während des Krieges musste Gaubschat – wie allgemein üblich – Rüstungsaufträge ausführen. Das bremste natürlich die Weiterentwicklung des Omnibusbaues. Nach dem Krieg stand dann auch zunächst die Reparatur von Straßenbahnwaggons an erster Stelle. Ab 1950 verließen dann aber schon wieder die ersten Omnibuszüge die Gaubschat-Werke in der Neuköllner Karl-Marx-Straße in Berlin. Teilweise auf gebrauchten Fahrgestellen aufgebaut, dafür aber mit “Klimaanlage”, Radio und Bar im Heck.

Ein Büssing-Zug aus dem Jahre 1950 der von der Fa. Bayern Express auf der Strecke Berlin – München eingesetzt wurde.

Eine Werbeanzeige aus dem Jahre 1951

Gaubschat Geisterbus Heck alt

100 weitere Omnibuszüge bestellte die Deutsche Bundesbahn 1952/53, obwohl abzusehen war, dass der Gesetzgeber keine Omnibusanhänger mehr zulassen würde. Das war auch ein Grund mit, dass Gaubschat auf der IAA 1953 einen17 m langen Gelenkbus vorstellte. Gaubschat unterschied zu dieser Zeit zwischen Omnibus-Gelenkzügen (mit Busanhänger) und Gelenkbussen (mit nichtselbstständigen Nachläufer). Inzwischen entwickelte sich auch eine enge Zusammenarbeit zwischen Gaubschat und der BVG. Zusammen mit Orenstein & Koppel (O & K) der Vereinigen Werkstätten Wittenau (VWW) entwickelten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Aufbauten für das Büssing Fahrgestell 12000 T. Davon unabhängig entwickelte Gaubschat zweiachsige Eindeck-Linienbusse und nach 1953 auch Doppeldecker.

Gaubschat-Doppeldecker 1956 -Die hinteren Türen wurden später nachgerüstet

1953 Gaubschat Gelenkbusse

Durch die Aufträge der BVG geriet die Firma aber immer mehr in die Abhängigkeit der BVG. Eine der letzten eigenständigen Entwicklung war der elektrische Oberleitungsbus in selbsttragender Bauweise 1956.

Obus-Henschel S 56 AEG – Baujahr 1956

 Dazu kam noch der Büssing E 2 U 60 aus dem Jahre 1961, der ebenfalls für die BVG bestimmt war.

Büssing E 2 U 60 – Baujahr 1961

Der letzte Großauftrag war dann die Karosserierung für die BVG SD-73 Prototypen. Als 1975 die Serienausführungen die Werkshallen verließen, waren noch 95 Menschen, von ehemals 1000, bei Gaubschat beschäftigt. Als Helmuth Gaubschat, der Sohn des Gründers, 1975 starb, kam was kommen musste, die Firma musste Konkurs anmelden. Man hatte es wohl versäumt, einen geeigneten Nachfolger zu finden. Der letzte Bus der die Werkshallen verließ, ging wieder an die BVG. Es war auch gleichzeitig der 1000ste Gaubschat-Bus.

Gaubschat Omnibuszüg Durchgangsmöglichkeit wie im D-Zug

Gaubschat die bundesbahn164 Gelenkzüge D.P.

Gaubschat Prospekt

 

Gaubschat Schnell Busse mit anhänger

MIT INFO OMNIBUSARCHIV

Schluss

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