8 Dafjes op een rij.
Na een onderbreking van maanden waarin ik alle blogjes weer in het nieuwe http://www.myntransportblog.wordpress.com gestopt heb wil ik nu toch het hoofdstuk DAF afmaken. We zitten in begin 1969. De DAF 55 is nog tot 1972 in productie, en de 66 moet nog komen als opvolger, en dan komt het Volvo hoofdstuk.
1969 Daf 33 tekening
1969 DAF 44 Variomatic Brochure
1969 DAF 55 coupé
1969 DAF 44 Station Wagon (1969-74)
1969 DAF 44 YA 1
1969 DAF 55 estate
1969 DAF 55 rallyauto 1300 cc – 130 PS
1970 DAF 33 Dit was ‘m, het DAFje wat ik in 1980 kocht, opknapte, beschilderde tot actieauto, Dodewaard, Borsele, Almelo, Kalkar, Woensdrecht en nog veel meer plaatsen mee heb bezocht, waar ik mee door Africa gezworven heb en wat ik jaren later voor 350 gulden doorverkocht nadat ik er driehonderdduizend km mee gereden had. 44 setjes aandrijfriemen verder en regelmatig onderhouden bij Jules Karthaus in Nijmegen, de DAF specialist aldaar.
Een echte foto heb ik niet meer, maar het gebroken geweertje achterop, het atoomteken voorop en de wind en watermolen rechts zijn min of meer zichtbaar.
1970 DAF 55-YA Ambulance
1971 Daf 33 cabriolet
1971 daf 77 prototype
1972 DAF P300 prototype
De DAF P500 DAF Museum
1973 DAF 66
1972 DAF 66 coupé
De Geeris DAF Buggy © Steyrman
Ik merk dat ik teveel foto’s heb om daar nog uit te komen. Ik zet de overgebleven foto’s op Facebook en laat de lezers dan zelf snuffelen, anders loopt deze reeks nog tot DAF X
Er volgt hier nog een stukje uit de Wikipedia tot VDL in Eindhoven weer start met Engels uitziende BMW’s
DAF 1602-lijnbus met de motor staand achterin, nu ondergebracht bij het Nationaal Bus Museum.
Een standaardstreekbus op 1972 DAF MB200-chassis en met Den Oudsten-carrosserie.
De eerste bemoeienis van DAF met autobussen was de bouw van 240 opleggers voor de Crossley–trekkers voor de Nederlandse Spoorwegen waarmee het openbaar vervoer na de bevrijding weer op de been werd geholpen.
1936 DAF oplegger met REO trekker
Eind jaren veertig begon DAF met de productie van chassis voor autobussen. De B-series (voor frontstuurbussen) en TB-series (van het trambusmodel) waren nog gebaseerd op vrachtautochassis en hadden een staande motor voorin. Als krachtbron werden Hercules–benzinemotoren en Perkins (en) – en Leyland–dieselmotoren toegepast. Vanaf 1958 fabriceerde DAF de dieselmotoren zelf, eerst nog in licentie van Leyland, later naar eigen ontwerp. Het eerste speciaal voor autobussen gebouwde DAF-chassis was de SB1600, met staande heckmotor achterin. Dit type is vooral voor touringcars en bussen voor het streekvervoer tot in de jaren tachtig in productie gebleven.
In 1966 introduceerde DAF het SB200DOL-chassis, met liggende heckmotor achterin, voor de bouw van autobussen. In de periode 1966-1976 werden hierop vele honderden wijnrode standaard-stadsbussen (Commissie Standaardisering Autobusmaterieel) gebouwd door carrosseriebouwer Hainje te Heerenveen. In 1977 introduceerde DAF een verbeterde versie, het SB201DKDL-chassis. Op dit chassis werden tot 1983 door Hainje wijnrode standaard-stadsbussen gebouwd. In de periode 1983-1988 bouwde Hainje de tomaatrode stadsbussen van het type CSA-II op dit chassis. In 1988 werd het SB201DKDL-chassis vervangen door het SB220-chassis.
Berkhof Jonckheere stadsbus op een DAF SB250-chassis
In 1969 leverde DAF voor het eerst het MB200-onderstel met liggende motor middenin (underfloor motor) voor de bouw van de standaard streekbus. Verheul te Waddinxveen was in 1968 begonnen met de bouw van dit populaire bustype als de zelfdragende Leyland-Verheul LVB668. De uiterlijk identieke bussen op DAF MB200-onderstel waren echter niet zelfdragend. Zij werden in de periode 1969-1988 gebouwd door vooral Den Oudsten te Woerden, maar ook door Hainje te Heerenveen en Van Hool te Koningshooikt.
In 1982 introduceerde DAF het MBG200-chassis met underfloormotor voor de bouw van gelede bussen op basis van de standaard streekbus. In 1988 werd het MB200-chassis vervangen door het MB230-chassis met underfloormotor en het SB220-chassis met heckmotor. Voor de bouw van gelede bussen kon DAF het SBG220-chassis, met heckmotor in de aanhangwagen, leveren. De nieuwe streekbussen op het nieuwe chassis waren van het type Den Oudsten B88 en Den Oudsten B89 Alliance. Den Oudsten leverde deze typen echter voor het merendeel niet op DAF-chassis, maar als zelfdragende (integrale) bus met DAF-componenten, waardoor een aanzienlijke gewichtsbesparing werd bereikt.
Het bedrijf was onderdeel van vrachtwagenbouwer DAF, maar werd in 1990 losgekoppeld, en ging als DAF Bus International samenwerken met de industriële groep United Bus, waar onder andere Den Oudsten en BOVA deel van uitmaakten. Dit samenwerkingsverband was echter geen succes, en na het faillissement in 1993 werd DAF Bus overgenomen door de VDL Groep, sinds 5 september 2008 onder de naam VDL Bus Chassis.
Legervoertuigen
DAF YA-126 Weapon Carrier (WEP)
DAF YA 314 cargo
DAF YA-328 Artillerietrekker
DAF YA-324 Radiowagen
DAF YA-616
DAF YB-626 Heavy Wrecker
DAF YT 616 Trekker voor oplegger
Hoewel DAF al voor de Tweede Wereldoorlog constructies maakte voor het Nederlandse leger, met name het van de zogenaamde Trado-constructie voorzien van vrachtwagens
1935 DAF-TRADO
, de bouw van een prototype van een amfibievoertuig en de productie van de DAF M39 pantserwagen, zou het pas in de jaren vijftig hofleverancier van het Nederlandse leger worden. Niet in geringe mate heeft het verkrijgen van deze opdrachten van de overheid het mogelijk gemaakt om de productiefaciliteiten uit te bouwen en zo de groei van DAF als truckfabrikant te bewerkstelligen. In totaal ontving DAF tussen 1951 en 1956 meerdere orders met een totaal bedrag van 393.583.005 gulden, voor de bouw en levering van drie typen trucks. Zo zijn er van de vierwielaangedreven 1-tonner, de DAF YA-126 zo’n 3.500 voertuigen gebouwd, van de DAF YA-314 ± 4.500 en van de zeswielaangedreven drietonner, de DAF YA-328 liepen er in de periode tussen 1952 en 1958 4.510 exemplaren uit de fabriek.
Gebaseerd op de YA-328 werd een pantserwagen ontwikkeld, de DAF YP-408. Dit pantservoertuig bleef tot 1988 dienstdoen in het Nederlandse leger, waarna in het kader van internationale ontwapeningsverdragen nagenoeg alle YP-408 voertuigen zijn vernietigd.
In de klasse zware vrachtauto’s werd de YA 616/626 serie ontwikkeld en aan de KL geleverd.
DAF heeft ook de opvolgers van deze trucks gebouwd. In de jaren 70 en 90 van de 20e eeuw zijn er ± 13 400 stuks van het type YA 4440/4442 in diverse uitvoeringen geleverd. Daarnaast was er de “jarretel jeep”, deze werd in soldatentaal zo genoemd vanwege de riemaandrijving. Deze 0,4 tons “vrachtwagen” luisterde naar de naam DAF YA-66 en was gebaseerd op de DAF 66. Voorzien van enkel achterwielaandrijving waren deze “jeeps” niet geschikt voor het onverharde terrein. In totaal zijn er 1 201 van deze multifunctionele auto’s gebouwd, voornamelijk voor ordonnanstaken.
In de zware tanktransporter klasse heeft DAF in het eerste decennium van deze eeuw een serie DAF YTZ 95 480 en 95 530 trekkers aan de Koninklijke Landmacht geleverd.
In oktober 2010 vierde DAF dat de onderneming al 75 jaar leverancier is van de Nederlandse krijgsmacht. De eerste order van het toenmalige Departement van Defensie werd in 1935 geplaatst. Sindsdien heeft DAF meer dan 35 000 voertuigen geleverd waaronder vrachtwagens, trekkers, aanhangwagens en pantser- en bergingsvoertuigen.
Militaire prototypen
De DAF-fabrieken hadden hun legervoertuigen meerdere malen aan de NAVO-partners gedemonstreerd en in dat kader waren er regelmatig Spaanse legerofficieren op werkbezoek geweest. Er ontstond belangstelling voor de DAF YA-314 maar dan wel in een 4-tons uitvoering. Met gebruikmaking van de onderdelen van de YA-314 ontstond in 1968 een prototype; de YA 414. Na goedkeuring werd besloten de YA-414 in Spanje bij Pegaso in licentie te bouwen met als typeaanduiding: Pegaso 3020 ‘Todo Terrano’.
Zo ook, ontwikkelde men de DAF YP-104, een gepantserd verkenningsvoertuig. Van dit model zijn twee prototypen gebouwd. Een ervan is vernietigd (volgens verhalen ligt deze onder de DAF-fabriek in het beton); de andere staat bij de “Geschiedkundige Verzameling Technische Dienst” in Soesterberg. Deze verkeert nog in rijdende staat.
Verder was er in 1951 ook nog een prototype van een jeep, de DAF YA-054. Deze is niet in productie gegaan. Maar de ontwikkeling stopte niet. Zo ontwikkelde DAF Special Constructions in 1996 de Fennek.
Aan het begin van de 21e eeuw ontstond er bij de KL de behoefte aan een all-purpose militaire truck. Ook DAF Special Constructions werd uitgenodigd bij de ontwikkeling maar is afgehaakt omdat de overheid, in de vorm van het leger, de eisen steeds bijstelde. Voor DAF was het niet meer rendabel de truck te gaan produceren. De order ging uiteindelijk naar Scania.
http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Netherlands_Army
Commerciële vrachtauto’s
Eerste modellen
Hoewel voor de oorlog al voorzichtig met trucks op basis van Ford begonnen werd, werd pas na de oorlog werkelijk een eigen vrachtwagenproductie opgezet. Men begon met de DAF A30, DAF A50 en de bestelwagen DAF A10. De eerste trucks waren uitgerust met Leyland– en Perkins-motoren.
2600
In 1963 verbaasde DAF de wereld met de DAF 2600, de eerste moderne truck, die alle op dat moment in productie zijnde trucks vooroorlogs deed lijken. In 1968 werd een kantelcabine geïntroduceerd. Deze cabine was zo bijzonder omdat men door het bouwdoossysteem met een beperkt aantal componenten een groot aantal verschillende cabines kon bouwen, van lichte distributietrucks tot internationale transporttrucks.
Moeilijkheden
De jaren 70 werden ingegaan met goede moed: op dat moment dacht men dat het grootste probleem het vinden van goed gekwalificeerd personeel was. Er braken moeilijke tijden aan voor DAF en de personenwagendivisie werd overgedragen aan Volvo. De truckproductie bleef echter en DAF werd opgenomen in International Harvester. IH had ook Atkinson en Pegaso onder haar vleugels. Het uitblijven van investeringen onder IH deed DAF besluiten uit de combinatie te stappen.
Het einde en een nieuw begin
In 1987 werd Leyland overgenomen. Door de fusie met Leyland kreeg DAF ineens twee thuismarkten, Engeland en Nederland. Bovendien kreeg DAF er een gigantische productiecapaciteit bij, wat goed uitkwam toen de in 1988 geïntroduceerde DAF 95 een groot succes bleek te zijn. Met dit model behaalde DAF haar eerste “truck van het jaar” titel. In de jaren daarna werd deze serie uitgebreid met de 45/55 en de 65/75/85. Door de overname schoof DAF flink op in de ranglijst van truckfabrikanten en stond nu vierde, na Scania, Volvo en MAN.
Na de volledige overname van Leyland probeerde DAF ook het Spaanse Pegaso over te nemen. Voor Pegaso was het pure noodzaak, omdat het verlies leed. Pas in 1989 kwam DAF met een serieus bod. De overname zou spaak lopen en Iveco nam Pegaso op in haar concern. Wel zou uit de samenwerkingsgesprekken de Pegaso Troner, met DAF-componenten, voortkomen.
Intussen was men in Eindhoven van plan om een nog belangrijkere rol te gaan spelen op de West-Europese bedrijfswagenmarkt. De voorwaarden daarvoor had DAF in ieder geval al geschapen. Het bedrijf ging naar de beurs.
Voor een nieuwe lijn voor lichte vrachtwagens had DAF een deal gesloten met Leyland. De Britse vrachtauto- en motorenfabrikant ging de lichtere vrachtauto’s in licentie voor DAF bouwen. Uit de overname kwam ook FreightRover mee, een doorontwikkeling van de Leyland Sherpa, die als DAF 200 en later ook de zwaardere DAF 400 op de markt kwam. De Leyland Roadrunner werd aanvankelijk als DAF 800 op de markt gezet, maar al snel tot DAF 45 omgedoopt. Op basis van deze werd de 55 ontwikkeld. Toen de vrachtwagenmarkt plotseling in elkaar zakte moest DAF haar faillissement in 1993 aanvragen. Het bedrijf kon in hetzelfde jaar een doorstart maken onder de naam DAF Trucks N.V., waarna het in 1996 werd overgenomen door Paccar. De bestelwagendivisie werd zelfstandig voortgezet onder de naam LDV (Leyland-DAF Vehicles).
Overname door Paccar
In 1996 werd DAF overgenomen door Paccar en in 1998 zou het voor de tweede keer in haar geschiedenis de titel “truck van het jaar” krijgen. In 1998 was het de beurt aan de opvolger van de DAF95, de DAF 95 XF. De serie werd weer uitgebreid met de DAF CF en in 2001 met de DAF LF, die tot truck van het jaar werd verkozen. In 2002 werd de XF licht gewijzigd en werd hij leverbaar met de AS-tronic automatische versnellingsbak. Eind 2005 maakte DAF de XF105 bekend, een nog zwaardere truck, voorzien van compleet nieuw ontworpen motoren die voldoen aan de Euro 5 norm. In 2006 kwamen ook een gewijzigde CF en LF op de markt.
Voor 2007 kreeg DAF opnieuw de prestigieuze titel “Truck van het jaar”, ditmaal met haar XF 105. Op 19 april van dat jaar was de 750.000e vrachtwagen van de band gerold.
Begin 2011 brengt DAF Trucks een primeur uit met een hybride vrachtwagen LF Hybrid. Deze 12 tons vrachtwagen voor distributieverkeer is naast een dieselmotorvan 118 kW voorzien van een elektromotor van 44 kW. Deze drijft de vrachtwagen aan in de groene zones van grote steden. Na twee jaar proefrijden met diverse prototypes is de tijd rijp voor een marktintroductie. Praktijktests wijzen op een brandstofbesparing van 10 tot 20 procent.
Overzicht van vrachtwagens en bestelwagens
DAF A107 pickup op basis van de A10
DAF G1300 Vuilniswagen GRB 106 uit Groningen
Fabrieken
DAF heeft meerdere fabrieken. Hier een overzicht:
- Eindhoven (Nederland)
- Westerlo (België)
- Leyland (Groot-Brittannië)
- Born (Nederland) (Sinds de overname van de personenautodivisie door Volvo is de fabriek niet meer van DAF)
DAF heeft een testbaan in Sint-Oedenrode (Nederland)
Op dit moment bouwt Daf een nieuwe fabriek in Ponta Grossa, Brazilië. Om haar markt in Brazilië en Latijns-Amerika uit te breiden.
Parijs-Dakar
DAF deed vanaf 1981 mee aan de rally Parijs-Dakar met de Mighty Mac.
In 1982, met de intrede van coureur Jan de Rooy, komen de successen. Jan de Rooy deed een vinding waarmee de DAF-truck zelfs met de auto’s kon meestrijden: 2 motoren die elk een as aandreven. De laatste versie (uit 1988) had meer dan 1000 pk en stond zo nu en dan zelfs derde in het totaalklassement en was vaak sneller dan de op dat moment onverslaanbare Peugeots 405. Het noodlot sloeg toe. DAF had een tweede team ingeschreven waarvan de rijder minder ervaring had dan De Rooy. Dit team sloeg over de kop waarbij bijrijder Kees van Loevezijn om het leven kwam. DAF trok zich hierop terug uit de rally.
De Rooy ging in 2002 weer deelnemen aan de rally. Het jaar daarop kwamen twee DAF’s aan de start waarvan de tweede werd bestuurd door zoon Gerard de Rooy. Beide vrachtwagens streden vooraan mee totdat Gerard uitviel door een ongeluk waarbij niemand letsel opliep. In 2004 werd Gerard derde en viel Pa Jan uit. In de Dakar-rally van 2006 deed er geen DAF-truck mee, omdat de FFSA, de Franse automobielbond, niet akkoord ging met de nieuwe rallytruck waarmee de familie de Rooy zou rijden (terwijl de truck eerder door dezelfde bond goedgekeurd was).
http://www.oudedaftechniek.nl/technische_tekeningen.htm Hier kunt u heel veel technische info vinden, en bijvoorbeeld instructieboekjes, e.d
VDL NedCar
NedCar-vestiging in Born
VDL NedCar is de enige autoproducent van seriemodellen in Nederland. Het bedrijf is gevestigd in Born en is sterk geautomatiseerd. Begin 2012 telde VDL NedCar 1.500 medewerkers.
Geschiedenis
NedCar werd in 1967 opgericht door DAF als een personenwagenfabriek, aangezien er in de hoofdvestiging te Eindhoven te weinig productiecapaciteit bestond. De oprichting maakte deel uit van de inspanningen om het verlies aan werkgelegenheid ten gevolge van de mijnsluiting in Limburg te compenseren. De Staatsmijnen namen een minderheidsbelang in de fabriek. Aangezien DAF te klein was om zelfstandig nieuwe modellen te ontwikkelen werd een partner gezocht, en dit werd Volvo. Deze nam in 1972 een belang van 1/3 van de aandelen. In 1975 had Volvo een meerderheidsbelang verworven en ging de autofabriek verder als Volvo Car B.V.. Om de fabriek rendabel te houden moesten er echter méér auto’s geproduceerd worden dan het maximale aantal van 120.000 per jaar, dat Volvo nodig had. Daartoe werd een nieuwe partner gezocht, en dit werd Mitsubishi. De nieuwe joint venture zou NedCar gaan heten.
NedCar werd in 1991 als joint venture opgericht door Mitsubishi Motors Corporation, Volvo AB en de Nederlandse Staat. In 1999 droeg de Nederlandse Staat haar aandelen over aan Mitsubishi en Volvo, waarmee NedCar een zelfstandig bedrijf werd. Er werden toen 262.196 auto’s per jaar geproduceerd, wat het hoogste aantal ooit zou worden. Mitsubishi kocht Volvo twee jaar later uit, en werd daarmee 100% eigenaar van NedCar. De ontwerpafdeling in Helmond, waar de in Born geproduceerde modellen waren ontwikkeld, werd afgesplitst van het bedrijf en werd verkocht aan Benteler, een toeleverancier voor de auto-industrie. Deze afdeling ging verder onder de naam PDE Automotive. Vanaf 2004 werd voor DaimlerChrysler de Smart For Four geproduceerd, en in hetzelfde jaar werd de productie van de Volvo-modellen verplaatst naar Gent.
NedCar werd in feite een zelfstandige autofabrikant die op een bepaald chassis diverse merken en typen in opdracht kon bouwen. Dit alles gelijktijdig, op dezelfde productielijn. Just-in-time en lean production werden daarbij bepalende factoren. Motoren werden geleverd door Renault. Van de werknemers werd het uiterste aan flexibiliteit verlangd, en onzekerheid omtrent de toekomst van het bedrijf bleef de werknemers vergezellen.
In december 2010 werd bekendgemaakt dat de opvolger van de Colt niet bij NedCar zou worden geproduceerd. Dit bracht nieuwe onzekerheid voor de werknemers. Gevreesd werd dat de fabriek slechts alsschroevendraaierfabriek (eindmontage van assemblagepakketten) zou gaan fungeren, of misschien zelfs in haar voortbestaan zou worden bedreigd. De toeleveranciers hadden ondertussen hun afhankelijkheid van NedCar reeds teruggebracht door zich te richten op de nabije Duitse markt.
Mitsubishi staakt autoproductie bij NedCar
Begin februari 2012 liet aandeelhouder Mitsubishi Motors Corporation weten dat vanaf 2013 NedCar geen nieuwe modellen meer zou produceren. Dit bericht kwam niet geheel onverwacht. In december 2010 had Mitsubishi al laten weten de productie van de Colt en de Outlander eind 2012 te zullen stoppen. Een onderzoek naar mogelijkheden om de productie vanaf 2013 toch voort te zetten werd zonder succes afgerond. NedCar zelf zou, met de steun van Mitsubishi, verder zoeken naar nieuwe opdrachtgevers opdat de fabriek kan blijven voortbestaan. Bij NedCar werken circa 1.500 mensen.
In februari 2012, tijdens een bezoek van minister Verhagen aan Japan en Mitsubishi, heeft de autofabrikant toegezegd mee te zoeken naar een kandidaat om de fabriek over te nemen. Mitsubishi heeft verder harde toezeggingen gedaan, in geval een overname niet succesvol wordt afgerond, het sociaal plan volledig uit te voeren. De minister sluit uit dat de Nederlandse overheid zelf NedCar zal overnemen. Wel bestaan mogelijkheden overheidssubsidies te verstrekken aan een overnamekandidaat doordat de fabriek in een door de Europese Commissie aangewezen steunregio ligt.
Begin maart 2012 liet het Zwitserse bedrijf Q-PM weten dat het NedCar van Mitsubishi wilde overnemen. Q-PM zou in de fabriek wankelmotoren willen produceren. Daarnaast toonde Nissan interesse in een gedeeltelijke overname. NedCar zou dan onderdelen moeten gaan produceren.
Nedcar gaat Mini’s produceren
Begin juli 2012 werd bekendgemaakt dat de Eindhovense VDL Groep het bedrijf NedCar wil gaan overnemen. Tevens werd bekend dat NedCar vanaf tweede helft van 2014 BMW Mini’s gaat bouwen.
Tussen het staken van de productie voor Mitsubishi en de opstart voor BMW ligt circa 1,5 jaar. NedCar gaat dit najaar collectief ontslag aanvragen voor alle 1.500 werknemers, maar zij krijgen wel een baan- en terugkeergarantie als de productie start van de Mini. Met de ombouw van de nieuwe productielijnen is een investering nodig van € 200 miljoen. BMW zal jaarlijks 60.000 tot 90.000 Mini’s laten produceren tot het jaar 2020. NedCar blijft wel op zoek naar andere opdrachtgevers om niet afhankelijk te zijn van één klant. Op 1 oktober 2012 is de overname van NedCar door de VDL Groep afgerond. De effectieve overdracht van de aandelen van Mitsubishi naar VDL zal plaatsvinden op 14 december 2012. Vanaf 1 januari 2013 gaat het bedrijf verder onder de naam VDL Nedcar en zal in opdracht van derden auto’s gaan produceren. VDL verwacht dat Nedcar tot medio 2017 meer Mini’s gaat produceren dan de fabriek in de afgelopen jaren heeft gerealiseerd. Op basis van deze verwachting zal VDL Nedcar vanaf 2015 meer dan 500 werknemers nodig hebben boven de huidige 1500 medewerkers.
Producten
ForFours op het terrein van NedCar
In het verleden werden in Born een aantal modellen van Volvo en Mitsubishi gemaakt, waaronder de 66, 340 serie, 4-serie, S40 en V40, en de Mitsubishi Carisma. In1995 presenteerde NedCar een eigen prototype, de Access. Het was een prototype van een vijfdeurs gezinsauto. Vanaf 1998 werd de Mitsubishi Space Stargeproduceerd.
Tot 2006 werd voor Smart de ForFour gemaakt. In 2007 produceerde NedCar voor Mitsubishi verschillende uitvoeringen van de Mitsubishi Colt.
Op 18 september 2007 werd bekendgemaakt dat Mitsubishi in 2008 de productie van de Outlander voor Europa verplaatst naar Nedcar. Het zou gaan om 20.000 exemplaren te bouwen in 2008. De productie van de Outlander zou in Born blijven tot het model uit productie zou worden genomen. De Outlander was in Europa een goed verkocht model, en Mitsubishi wilde aan de stijgende vraag blijven voldoen. Met ingang van januari 2009 werd ook de productie van de Peugeot 4007 en de Citroën C-Crosser SUV‘s voor de Europese markt verplaatst van de Japanse productielocatie Mizushima naar Nedcar. De productie voor types bestemd voor buiten Europa werd verplaatst naar de Nagoya-fabriek in Okazaki. Door de economische crisis werd dat besluit terug gedraaid. Er is nooit een Peugeot of een Citroen van de band gerold bij NedCar.
Op vrijdag 16 november 2012 rolde de laatste auto van de productieband, een Mitusbishi Colt. De fabriek wordt de komende 18 maanden omgebouwd en zal vanaf medio 2014 BMW Mini’s gaan produceren.
Sinds 1967 zijn er bij Nedcar in totaal 4,76 miljoen personenwagen gebouwd, waarvan 2,1 miljoen Volvo’s en ruim 1,1 miljoen Mitsubishi’s. Hieronder volgt een overzicht van de productie naar model en bouwjaren:
|
Productie periode
|
Merk en model
|
Geproduceerde aantallen
|
|
1967-1974
|
DAF 33
|
76.339
|
|
1967-1974
|
DAF 44/46
|
178.593
|
|
1968-1972
|
DAF 55
|
164.231
|
|
1972-1981
|
DAF 66 / Volvo 66
|
252.164
|
|
1976-1991
|
Volvo 300-serie
|
1.100.000
|
|
1985-1996
|
Volvo 400-serie
|
689.315
|
|
1995-2003
|
Mitsubishi Carisma
|
391.345
|
|
1995-2004
|
Volvo S40 / V40
|
1.000.000
|
|
1998-2004
|
Mitsubishi Space Star
|
268.089
|
|
2004-2006
|
Smart ForFour
|
132.706
|
|
2004-2012
|
Mitsubishi Colt
|
419.174
|
|
2008-2012
|
Mitsubishi Outlander
|
59.667
|
Problemen in 2006
Op vrijdag 31 maart 2006 zou Mitsubishi bekendmaken of het na 2010 nog auto’s zou produceren in Born. Maar de bekendmaking bleef uit, met het gevolg dat onder de werknemers van NedCar grote arbeidsonrust ontstond. Vanaf die datum werd er topoverleg gehouden tussen vakbonden, Mitsubishi, de ondernemingsraad en de Raad van Commissarissen van het automobielbedrijf. Dit alles gebeurde tegen de achtergrond van de afkondiging van een productiestop van de Smart For Four die ook bij NedCar werd geproduceerd. Volgens de werknemers moesten ze het nieuws “uit de krant” vernemen. Het nieuws werd pas op zaterdag 25 maart 2006 door het concern naar buiten gebracht. De werknemers hoorden officieel van deze productiestop de maandag daarop via een nieuwsbrief. Het stoppen van de Smart zou voor NedCar betekenen dat er honderden banen zouden verdwijnen.
Een werknemer van NedCar riep via de televisie op om massaal naar NedCar te komen om te demonstreren voor het behoud van de werkgelegenheid. Op zondag 2 april 2006 werd een 200 tal actievoerders voor de poort van NedCar gesignaleerd. Er werd openlijk gevreesd voor de banen van 3000 werknemers, en de landelijke politiek werd gevraagd – in de persoon van minister Brinkhorst van Economische Zaken – om in te grijpen en te zorgen voor het behoud van de werkgelegenheid. Sluiting van NedCar zou een ramp betekenen voor de economie van de provincie Limburg, die sinds de sluiting van de mijnen in de jaren zestig van de 20e eeuw erg veel geïnvesteerd heeft om nieuwe economische trekpaarden naar de regio te krijgen.
EINDE
0.000000
0.000000
Myn Transport Blog 