Aan de betekenis van de naam ZABO (Zwijndrechtse Auto-Bus Onderneming) zou men in feite geen carrosseriebedrijf uit herleiden, maar meer een bedrijf met autobus lijndiensten en inderdaad, daar is het allemaal wel mee begonnen.
De historie van de naam ZABO gaat terug tot 9 juni 1923, toen de heer Aart de Jong een busdienst opende vanuit Zwijndrecht via Rijsoord naar Rotterdam. In deze periode na de Eerste Wereldoorlog werden op grote schaal busbedrijfjes opgericht om in de groeiende verplaatsingsbehoefte te voorzien. In 1925 breidde De Jong zijn werkterrein uit door de overname van de concurrerende Auto Omnibusdienst “Rijsoord”, van de ondernemer B. de Koning. In 1933 trok hij zich uit het openbaar vervoer terug, om onder de naam “De Jong’s Autobedrijf” een eigen touringcarbedrijf te beginnen. Na jaren van problematische bedrijfsvoering, maakte een brand in de garage in mei 1937, waarbij alle bussen verloren gingen, een einde aan de activiteiten van de ZABO als vervoerbedrijf. De lijndiensten werden overgenomen door collega RAGOM, die in september 1938 tenslotte ook de vergunningen van ZABO overnam. De ZABO bleef daarna bestaan als lege NV.
Bussenbouw
Op de plaats waar nu (nog) de carrosseriefabriek ZABO te vinden is, stond aanvankelijk de boerderij van de heer G. Groenenboom (de eerste eigenaar van de RAGOM). In april 1936 verkocht hij zijn bedrijf aan de heer J(oost) Ravesteyn Sr, die reeds eigenaar was van de Sliedrechtse busonderneming ESOO. Zijn broer P. Ravesteyn was mede-eigenaar van het Vlaardingse vervoerbedrijf EVAG. Een onderdeel van EVAG was een flinke carrosseriewerkplaats, waar in eigen beheer autobussen werden gebouwd. Deze afdeling werd in 1940 verzelfstandigd en ondergebracht in de lege NV, eigendom van J. Ravesteyn. De directie werd mede gevoerd door zijn zwager de heer J. Dinkla. Hierdoor werd ZABO leverancier van bijna alle autobussen voor ESOO en RAGOM.
Al spoedig moest de bouw van autobussen, vanwege de Duitse bezetting, gestaakt worden. Gedurende de oorlogsjaren werden merendeels reparatieopdrachten uitgevoerd. Ook de reparatie van gasgeneratoren werd een belangrijke bron van bestaan. Na de bevrijding nam de directie en bedrijfsleiding een speurtocht door het gehele land om aan materiaal te komen. Hiermee kon de carrosseriebouw opnieuw in gang gezet worden. Een nog groter probleem was het tekort aan vakbekwaam personeel, waardoor de groei van het bedrijf beperkt werd.
Stadsbussen
Opdrachten waren er voldoende. Zeker toen ook de grote Brabantse streekvervoerder BBA een belangrijk aantal orders plaatste. De contacten tussen BBA en ZABO resulteerden in een succesvol type stadsbus; de Volvo-Zabo-City-Coach. Hier bouwde ZABO er tussen 1959 en 1965 58 exemplaren van (serie 525-582). Voor de stadsdienst in Zwolle bestelde ook Schutte een 14-tal exemplaren (4 t/m 14 en 22 t/m 24). Het personeelsbestand groeide tot 52 medewerkers.
In 1971 werd de naastgelegen woning van de familie den Otter aangekocht en gesloopt. Op het vrijgekomen perceel werd een nieuwe bedrijfshal gebouwd. Nogmaals teisterde een brand de ZABO. In de nacht van 6 op 7 september 1981 brandde de oude werkplaats geheel uit. Er werden verstrekkende beslissingen genomen en er verrees een nieuw kantoor met werkruimte. Nu uitgegroeid tot 2500 m². Door het verdwijnen van veel kleinere busondernemingen (die vaste klant bij ZABO waren) vond tegen het einde van de jaren ’70 een sterke teruggang van de autobusbouw plaats. Vooral toen de grootste klant (BBA) de bussen centraal inkocht, betekende dit voor ZABO de doodsteek. In 1985 werd voor NWH de laatste autobus gebouwd.
Een voorlichtingswagen voor het Regionaal Energiebedrijf Dordrecht uit 1987 werd het laatste voertuig voorzien van een ZABO-carrosserie. Nieuw emplooi werd gevonden in het aanpassen van Mercedes-Benz-autobussen aan de Nederlandse keuringseisen. Andere activiteiten waren de fabricage van pneumatische deuren voor brandweerwagens en polyester noodluiken voor bussen. De laatste jaren van het bestaan van ZABO kenmerkten zich hoofdzakelijk door herstel en onderhoud aan bedrijfswagen en bussen van diverse ondernemingen.
Op 1 maart sluit ZABO Ridderkerk z’n deuren. De afgelopen jaren hield ZABO zich onder andere bezig met schadeherstel en onderhoud van autobussen. Tot het einde van de jaren 80 werden er ook complete autobussen gebouwd. Deze bussen werden met name geleverd aan streekvervoerders die niet tot het NS concern behoorden, zoals de Twee-Provinciën, de BBA (in de jaren 70 verreweg de grootste klant), Tensen Soest, Noord-Westhoek en Schutte Zwolle. In de jaren 80 werden de streekvervoerbedrijven steeds meer gedwongen om standaard bussen aan te schaffen. Daardoor liep de bussen productie steeds meer terug. De laatste streekbussen werden geleverd aan de Noord-Westhoek.
Ter gelegenheid van de naderende sluiting heeft de Stichting Oud Ridderkerk een tentoonstelling georganiseerd en een boekje uitgegeven. In dit boekje staan een groot aantal foto’s van autobussen waaronder een aantal unieke exemplaren zoals de dubbeldekker die in de jaren vijftig aan de TP werd geleverd. Tijdens de tentoonstelling werd o.a. een schaalmodel/plantenbak getoond van een luze toerwagen van de BraBenA, de toerwagen afdeling van de BBA. De tijdens de tentoonstelling getoonde foto’s zijn allemaal terug te vinden in het boekje. Gelukkig zijn er nog de nodige ZABO bussen bewaard gebleven. De verschillende museum stichtingen hebben er een aantal in bezit. Ook rijden er nog een aantal ZABO bussen rond als Camper. De laatste ZABO lijnbussen reden bij Arriva. Deze ex Noordwesthoek bussen kwamen in 2003 nog terug naar hun geboortegrond rondom Dordrecht/Ridderkerk. Doordat de nieuwe bussen voor de concessie DAV (Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijheerenlanden) niet op tijd geleverd konden worden moest Arriva zich een aantal maanden behelpen met oude bussen. Hieronder waren 2 ZABO bussen. In 2004 kwam zo’n bus nog even bij de HTM terecht als groepsvervoerbus, maar lang heeft dat niet geduurd.
Drie generaties ZABO stadsbussen van de BBA voor het nageslacht bewaard door de Stichting Veteraan Autobussen
De Arriva 3999 behoorde tot de twee laatste ZABO lijnbussen in active dienst. Toen deze foto in 2004 gemaakt werd was die tijd inmiddels voorbij. Met lijn 90 Utrecht-Rotterdam kwam de bus o.a. door Ridderkerk, de vestigingsplaats van ZABO
Schutte Zwolle was vaste klant bij ZABO en kocht in 1971 een drietal Volvo B57-ZABO stadsbussen. Daarna ging Schutte over op de aanschaf van bussen met een Hainje Carrosserie.
Tensen Soest was een belangrijke klant van ZABO. Voor Tensen bouwde ZABO zowel toer als lijnbussen in verschillende maten. Een groot aantal ZABO bussen van Tensen is uiteindelijk nog bij de VAD terecht gekomen. Meer Tensen foto’s zijn hier te vinden.
De Twee Provinciën schaftte in de jaren 60 en 70 grote aantallen ZABO bussen aan. Deze kwamen na de overname van TP bij Westnederland terecht.
Het bedrijf, oorspronkelijk gevestigd in Amsterdam (Oostenburg), was al opgericht in 1826 door Paul van Vlissingen als een reparatiewerkplaats voor stoommachines voor de Amsterdamse Stoombootmaatschappij, waarvan hij mede-oprichter was. In 1827 werd een voormalige rokerij van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie gehuurd om uit te breiden. Nadat Abraham Dudok van Heel in 1828 compagnon was geworden, kreeg het bedrijf de naam ‘Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen & Dudok van Heel.
Omstreeks 1850 was Werkspoor de grootste machinefabriek van Nederland. Het bedrijf telde toen circa 1.000 werknemers. Men vervaardigde er onder meer stoommachines, stoomketels en machinerieën voor de suikerindustrie, en van 1843 tot 1846 ook enkele stoomlocomotieven. In deze periode werd aan de fabriek het predicaat Koninklijk verleend. Het bedrijf was mede afhankelijk van regeringsorders. In 1871 werd de onderneming gereorganiseerd, omdat men in financiële problemen was geraakt bij de bouw van de Moerdijkbrug. Het nieuwe bedrijf, een naamloze vennootschap, kreeg de naam ‘Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen’. Rond 1890 kwam ook dit bedrijf in moeilijkheden. Het werd vanaf 1891 voortgezet met financiële hulp van de machinefabriek Stork als ‘Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel’.
Expansie
De vervaardiging van dit laatste product beperkte zich aanvankelijk tot spoorwagons en dergelijke, maar in 1897 kreeg het bedrijf een order van de Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij voor 40 locomotieven naast 400 goederenwagons. Daartoe werden in 1897 op Oostenburg drie grote fabriekshallen gebouwd (zie foto), ontworpen door de architect A.L. van Gendt. Naast deze productie van rollend materieel bleef Werkspoor ook actief op het gebied van de scheepsmachinerieën en vervaardigde het bedrijf in 1910 de eerste dieselmotor voor een zeegaand schip, de Vulcanus, in opdracht van de Bataafsche Petroleum Maatschappij. Verder nam men begin 20e eeuw de productie van koelmachines ter hand, als licentiehouder van de firma Linde.
In 1916 verhuisde de fabricage van spoorrijtuigen en staalconstructies naar het industrieterrein Lage Weide in Nieuw Zuilen, tegenwoordig een subwijk in Utrecht. Een nieuw fabriekscomplex voor 1600 arbeidsplaatsen verrees daar en ter huisvesting is de De Lessepsbuurt ontstaan. In Utrecht zijn enkele beroemde bruggen gebouwd, zoals de Waalbrug bij Nijmegen, de Bommelse Brug bij Zaltbommel, en de Moerdijkbrug.
In 1929 werd het telegramadresWerkspoor de officiële naam van het bedrijf.
Na de Tweede Wereldoorlog
In de eerste jaren na de bevrijding had Werkspoor veel werk aan het herstel van beschadigd Nederlands spoor- en tramwegmaterieel. Ook werden ten behoeve van de Nederlandse Spoorwegen vele locomotieven, spoorwegrijtuigen en treinstellen gebouwd. Deze orders moesten in veel gevallen gedeeld worden met de andere Nederlandse spoorwegindustrieën Beijnes en Allan. Door de onafhankelijkheid van Indonesië was Nederlands-Indië als afzetgebied voor het rollend materieel van Werkspoor weggevallen, maar wel werd in 1951, mede dankzij de internationale contacten van prins Bernhard, een grote order verworven uit Argentinië ter waarde van 225 miljoen gulden. Met het uitvoeren hiervan was zeven jaar gemoeid, waartoe het fabriekspersoneel werd uitgebreid van 2000 naar 5000 man.
In 1954 fuseerde het bedrijf met Stork en bleef het bestaan als onderdeel van de Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor (VMF).
Rond 1968 had Werkspoor zoveel orders (onder meer voor de bouw van de NS-treinstellen Plan V en een grote serie Amsterdamse trams), dat werk werd uitbesteed aan de Duitse fabrikant Düwag. Desondanks had de afdeling rollend materieel (Rolma) weinig toekomstperspectief, omdat het bedrijf na het aflopen van de Argentijnse order alleen aan de Nederlandse markt leverde. De directie heeft de afdeling Rolma in 1972 gesloten. Treinstel 840 van de NS is het laatste gebouwde rollend materieel (afgeleverd in 1972).
In 1989 werd Stork-Werkspoor overgenomen door het Finse concern Wärtsilä.
Nevenactiviteiten
Vliegtuigbouw
Werkspoor heeft een bescheiden bijdrage geleverd aan de Nederlandse vliegtuigbouw. In 1925 was de fabriek betrokken bij de bouw van de eerste Nederlandse helikopter vanluchtvaartpionierAlbert Gillis von Baumhauer, die verloren ging in 1930. In dat jaar kreeg Werkspoor van KLM-directeur Albert Plesman de opdracht een vrachtvliegtuig te bouwen, naar een ontwerp van Joop Carley. De ontwikkeling, in samenwerking met Pander, ging gepaard met problemen aan de motor (oververhitting). In 1931 maakte de Jumbo zijn eerste vlucht. Het enige exemplaar vloog twee jaar voor de KLM als vrachtvliegtuig en daarna nog zeven jaar als lesvliegtuig. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd het toestel vernietigd tijdens een bombardement.
Bussenbouw
Werkspoor was zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog actief in de bouw van autobuscarrosserieën. In de late jaren veertig werden 195 Crossley-bussen gebouwd voor destreekvervoerbedrijven waarvan NS de aandelen in handen had. Daarna bouwde Werkspoor zeven jaar lang geen bussen, maar in de tweede helft van de jaren vijftig stapte de fabriek weer in deze markt op verzoek van NS, die wilde voorkomen dat de grote carrosseriebouwer Verheul een monopolie zou verwerven. Verheul was al in staat om bussen met een zelfdragende carrosserie te bouwen en Werkspoor moest dat volgens NS ook kunnen. In de jaren 1956-1962 werden aan de NS-dochterondernemingen 477 exemplaren van de Leyland-Werkspoor “bolramer-streekbus” geleverd. Er was octrooi verkregen op de speciale bolvormige antireflex-voorruit, een vinding van Werkspoors hoofdingenieur Hofstede. Ook de stadsvervoerbedrijvenvan Utrecht, Arnhem en Rotterdam kochten een aantal bussen bij Werkspoor. In 1962 droeg Werkspoor de autobusdivisie over aan Hainje te Heerenveen. De bolle Werkspoor-voorruit is daarna nog vele jaren toegepast op bussen van Zwitsers fabrikaat.
In 1959 bouwde Werkspoor de eerste voor medische doeleinden gebruikte hyperbare zuurstoftank voor het Wilhelmina Gasthuis te Amsterdam. De tank is na de fusie tot het AMCmeeverhuisd naar het pand aan de Meibergdreef en wordt daar nog altijd gebruikt.
In Amsterdam bevond zich het Werkspoormuseum. Het was sinds 1950 gevestigd op Oostenburg in een voormalige lijnbaan van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie. Dit 500 meter lange gebouw dateert van 1660. De begane grond toont voorwerpen uit de tijd van de V.O.C., de eerste verdieping is gewijd aan het industriële verleden van Werkspoor. Het museum, tevens representatief als Stork Ontvangscentrum, was niet openbaar toegankelijk en is uiteindelijk in 2011 definitief gesloten. Voor onderbrengen van de collectie bij andere musea werd door eigenaar Stork in 2012 een oplossing gezocht.
Op 12 september 2009 werd aan de Amsterdamsestraatweg 569 in Utrecht het Museum van Zuilen geopend, met daarin een grote Werkspoor-collectie, speciaal van de fabriek te Utrecht (Zuilen). De komst van Werkspoor naar Zuilen heeft de ontwikkeling van deze (tot 1954 zelfstandige) gemeente bevorderd.
Op 10 december 2013 werd een door Werkspoor gebouwd stuk van de Bommelse brug aan de Amsterdamsestraatweg, op de hoek St.-Ludgerusstraat, dicht bij het Museum van Zuilen geplaatst. Een monumentaal eerbetoon aan de arbeiders die aan deze brug werkten. Zij woonden in de omgeving van het brugdeel.
Rollend materieel
Een overzicht van door Werkspoor na de Tweede Wereldoorlog gebouwd spoor- en trammaterieel.
This was only a quick look inside WERKSPOOR. They did a lot more activities.
Extra:
Reportagewagen van Radio Nederland Wereldomroep. en ook voor NRU
Chassis: Chevrolet 3742 A
Carroserie: Werkspoor Amsterdam N.V. en Constructiewerkplaats Utrecht
Motor: 3860 cc 6-cylinder benzinemotor
Lengte: 5.95 meter
Breedte: 2.18 meter
Wielbasis: 3.48 meter
Totaal gewicht: 4240 kg
In dienst: 1958-1977
Voor de reportagedienst van de Nederlandse Radio Unie werd eind jaren vijftig gezocht naar een ruimer voertuig dan de tot dusver gebruikte typen. Gekozen werd voor een Chrevrolet-chassis en motor, waar door Werkspoor een door de technische dienst van de NRU ontworpencarrosserie van polyesterhars met glasvezelwapening op werd gebouwd. Deze toen nieuwe constructie gaf een welkome gewichtsbesparing, want de technische apparatuur woog alleen al 1500 kg en de akoestische isolatie nog eens zo’n 1200 kg. Ook nieuw was de inbouw van drie magnetofoons (bandrecorders) in plaats van de tot dan toe gebruikelijke platensnijmachines voor de geluidsopnames.
The history of Verheul, derived from a car factory to Waddinxveen, corresponds to that of many other body factories. Dirk Verheul, the owner since 1900, began after the first world war with the building of bodywork. In the 1930s the factory has become one of the largest in this field in the Netherlands. On many buses and chassis brands were recommended truck s produced. In particular, collaboration with the Dutch kromhout .
From 1958 took Verheul construction of complete kromhout-coaches to hand, with only the engines delivered kromhout. To this Covenant came in 1963 another end, because after the takeover of AEC Verheul’s other partner by Leyland created a close cooperation between Verheul and Leyland-Holland in Aalsmeer. One went on under the name Leyland Motor Corporation NV.
The Verheul-factory was destroyed by fire on december 9, 1970. On this place arose then the Dutch subsidiary of British Leyland. The name Verheul was no longer used and Carbodies were no longer built. The construction of standard local buses was continued by Den Oudsten to Woerden .
Branches
A planned new factory at the Henegouwerweg Waddinxveen along national road 12, could by the circumstances of war only after 1945 be put into operation. This complex was known as factory A and served for the construction of large bus series. The original location to the clay Quay in Waddinxveen was called henceforth factory B and was selected for the construction of smaller numbers of coaches. Because Verheul in the 1950s large orders got from coaches for the City and regional transport, was on 25 november 1955 in Apeldoorn opened a new factory (C) , which, however, not long existed and was closed on 1 november 1962.
Products
Verheul was a well-known Builder of buses. Decades had a lot of city buses, Intercity buses and coaches in a body of Netherlands Verheul. Part of this was built on a chassis of brands like Kromhout, AEC or Leyland, MAN, DAF, but also built many self-supporting body works with components of Kromhout, AEC (such as the VB20 and VB10 ) and Leyland (such as the Holland Coach bus and the Royal Holland Coach local bus).
Built In 1966 Verheul 25 coaches of the type CSA order of Hainje for the HTM. In 1967-69 Verheul designed and built a series of 130 standard Intercity buses from the Leyland Verheul LVB668 type for the then still at NS and later at the ESO connected bus companies. Until 1988, this was the standard model for the Dutch public transportation, but there was no longer himself came to Verheul.
1955-68 Verheul Holland Coach stadsbus 134 uit 1955, GEVU, Utrecht, gevolgd door Leyland-Verheul LVS560 stadsbus 6 uit 1968, GVG, Groningen.
1956 GVA BUT Verheul trolleybussen bouwjaar 1956
1956 GVBA AEC-Kässbohrer-Verheul 245 – Amsterdam
1956 TET bussen op het busstation Molenstraat te Ootmarsum. Scania-Vabis bussen met carrosserie van Verheul. Opname 1956.
1956 Verheul Geledebus GTM
1956 VERHEUL KAROS-18 juni 1956
1957 ACLO Verheul 01 AEC-VERHEUL bestemd voor Zuid Amerika. Verkort v 12 meter naar 10 meter lengte
aclo-mark-iv-uruquay-aec-verheul
1957 Aclo Verheul Coba 02
1957 ACLO-Verheul 02 1957 geëxporteerde Verheul Zuid Amerika. carrosserie duidelijk naar Amerikaanse normen is aangepast
1957 ACLO-Verheul 03 AEC-VERHEUL bussen lijkt. Duidelijk zien we dat de wagen de motor achterin heeft en let vooral op de lengte die zeker een stuk korter
ACLO mark IV = URUQUAY AEC Verheul
ACLO Regal 4 Verheul voor Verheul in Waddinxveen
1957 ACLO-Verheul 04
1957 DAF met Verheul opbouw Velox in Andelst
1957 Interieur van Kromhout TBZ100 Verheul stadsbus 281, GVB (Amsterdam)
AEC nr. 76 met carrosserie van Verheul. Opname Sankt Georgplatz in Epe (Duitsland) in 1970
AEC Regal Mk IV – Verheul
AEC Regal Mk IV-A – Verheul
AEC Verheul Enhabo 223
AEC Verheul HTM 216
AEC Verheul LTM 2089
AEC-Verheul 06
Coach Verheul KLM
Crossley Verheul HTM 92
CVD Leyland-Verheul 424 – Nijmegen NS – 10-1978
Daf 11 met het kenteken TB-62-63, met carrosserie van Verheul. De kleur was ivoor met blauw dak.
Daf nr. 15 met carrosserie van Verheul. Opname bij de kuiperberg te Ootmarsum met chf Rekers van het depot aldaar
Daf stadsbus nr. 23 met carrosserie van Verheul. Deze had 30 zit en 16 staanplaatsen
DAF Verheul Roland 11 A-36241
Daf-Leyland 11 met carrosserie van Verheul. De eerste miljonairs voor de TET. 40 zit en 25 staanplaatsen. Bus heeft 11 jaar dienst gedaan in Ootmarsum.
DAF-Verheul bus van Jac. van Dijk. Eindhoven
BUT-Verheul Trolleybus (NB-01-24), Groningen
ESA 75 AEC en DAF Verheul.
Ford Transit nr. 58 met carrosserie van Verheul-Aviolanda met de moter achterin. Deze bus had 28 zitplaatsen.
Bussen van de NV. Carrosseriefabriek Roset uit Bergen op Zoom waren vanaf de jaren ’50 geen onbekende verschijning in de Nederlandse autobuswereld. Bij Roset begon het allemaal in 1946. In dat jaar werden twee bussen op Bedford-chassis gebouwd. In later jaren bouwde men op elk willekeurig chassis (o.a. AEC, Bedford, DAF, Guy, Dodge, International, Ford, Magirus Deutz, Mercedes Benz, Setra, Volvo, Kromhout en Scania-Vabis).
De producten van Roset werden vooral geprezen om hun sierlijke vormgeving en luxueuze uitstraling van het interieur. Men bouwde in hoofdzaak het meest voor touringcarbedrijven, waarbij het in 1955 geïntroduceerde model “Superliner” razend
1955 Roset Superliner
populair werd. In 1958 werd dit model enigszins aangepast met een groter glasoppervlak en werd toen omgedoopt tot “Bella Vista”. Hier werd geen standaardwerk geleverd, maar pure vakmanschap. Van elke bus die in productie kwam werd een tekening gemaakt en de details werden apart op tekening gezet. De klant betaald en de klant bepaald, dat was het beleid bij Roset.
Niet alleen voor touringcarbedrijven werd er gebouwd. Ook de streekbusbedrijven wisten de weg naar Bergen op Zoom te vinden en bestelden hun bussen bij Roset. Zo waren o.a. AMZ, KLM, LTM, Maarse & Kroon en ZVTM afnemers van Roset. Bij de touringcarondernemers waren het o.a. de Firma Vermaat (ca. 83 bussen), de EVAG uit Vlaardingen (in 1962 waren 27 van de 29 bussen van Roset) en Mey uit Amsterdam (ook in 1962 14 bussen).
Het productieproces bij Roset begon op de 2e verdieping van het fabrieksgebouw. Op verstelbare mallen werden hier de dakconstructie, de zijwanden en het frame gemaakt. Deze frames werden door een tunnelbuis naar de montagehal op de begane grond vervoerd. Op de eerste verdieping stonden de persen voor bijv. de fabricage van de stoelen en is ook de stoffeerderei aanwezig. In de montagehal op de begane grond werden alle delen in elkaar gezet, de beplating aangebracht en in de gewenste kleurstelling gespoten. Na de eindcontrole kan de bus aan de klant afgeleverd worden. In 1962 was de capaciteit gesteld op circa 50 bussen per jaar, maar die aantallen werden lang niet elke jaar gehaald. In de periode 1946 t/m 1969 werden er in totaal 600 bussen gebouwd.
In opdracht van Maarse & Kroon kreeg Roset een order voor het bouwen van een zeer speciale VIP-bus. Deze bus ging de geschiedenis in ging als “Jules Verne”.
In 1968 werden nog 22 bussen gebouwd, te weten: 1x AMZ 51, 2x Vermaat 116-117, 5x GTW 302-306, 5x M&K 551-555, 1x Mey 50, 3x EVAG 85-87 en 5 voor KLM 3001-3005. In 1969 stopte de productie abrupt. In dat jaar verscheen er 1 bus (EVAG 89).
Voor de hoge mate van specialisatie en luxe moest een te hoge prijs betaald worden. Ook de concurrentie speelde Roset parten.
De oprichters van de NACO waren de Purmerender onderneming Fa. F.A. de Raadt & J. Kistemaker met de lijndienst anno 1924: Hoorn – Purmerend – Amsterdam en anno 1925: Purmerend – Zaandam, en de Hoornse J.B. Post, die anno 1922 de lijndienst Hoorn – Enkhuizen had. Naast hun eigen lijndienstbedrijven was hun doelstelling deelnemers aan de in 1928 in Amsterdam te houden Olympische Spelen van en naar de verschillende locaties te vervoeren. Ook wilden ze uitstapjes door Nederland gaan verzorgen. Amsterdam kreeg de Spelen echter pas in 1928. Ondertussen werden de ambities van de NACO gericht op het streekvervoer in Noord-Holland. Medeoprichter Post verliet het bedrijf in mei 1930 en ging verder met de WACO. F.A. de Raadt & J. Kistemaker bleven directeur van de NACO.
Trots staat Jacob Kistemaker naast zijn bus. De mensen zijn hun huis uit gekomen om mee op de foto te gaan.
In de periode na 1931 kende de NACO een grote expansie. Het overgrote deel van de autobuslijnen in Noord-Holland ten noorden van het Noordzeekanaal kwam in NACO-handen door overname van de bedrijven De Raadt & Kistemaker (1931), Bellekom te Egmond aan Zee (1931), Vethaak en Hellingman (1932), Van Geelen & Van den Berkhoff (1938), Van den Hoff & Ton (1942), Kuip (1942), Groot (1942), Zeemeeuw (1942), Stormvogels (1943), Westfriesche Auto Car Onderneming (WACO, zelf ook het resultaat van vele overnames, 1943), Autobusdienst “Noord Holland” (1944) en Stadsverkeer (1948). In dit gebied hebben alleen de Zaanstreek en Landsmeer, waar de ENHABO actief was, nooit tot het vervoergebied van de NACO behoord, ook stadsverkeer Den Helder en Texel niet.
Overname door NS
In 1940 werd de NACO overgenomen door de ATO – een dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen – en werd daardoor een tweedekringsbedrijf binnen het NS-concern. Dit hield in dat de NACO een eigen bestuur had dat verantwoording aflegde aan het bestuur van ATO. In 1942 werd de NACO een eerstekringsbedrijf, een rechtstreekse dochter van de NS.
In 1946 hervatte het bedrijf de lijn Alkmaar – Leeuwarden / Heerenveen via de Afsluitdijk, die in het begin van de Tweede Wereldoorlog was gestaakt. De exploitatie vond plaats in samenwerking met de in Friesland opererende Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM), in opdracht van de ATO, die de lijn tot 1940 zelf geëxploiteerd had. In 1948 gingen de rechten over naar NACO en NTM zelf.
Door ruil van lijnen met de NZHVM te Haarlem werd het vervoergebied scherper afgebakend. In 1947 ruilde de NACO de lijn Haarlem – Bloemendaal met de NZHVM voor Purmerend – Beemster – De Rijp – Graft. In 1949 respectievelijk 1956 kwam de NACO in het bezit van de buslijnen van Amsterdam naar Purmerend en Volendam, opvolgers van de Waterlandse tram. Zij stond hierbij de lijnen van Haarlem en Beverwijk naar IJmuiden af aan de NZHVM. De NACO behield wel haar lijn Alkmaar – Beverwijk – Santpoort – Haarlem.
In 1959 werd het eiland Marken in het lijnennet opgenomen door een verbinding over de in 1957 aangelegde dam naar het vasteland.
Na de opening in 1968 van de IJtunnel in Amsterdam behielden de Waterlandse lijnen aanvankelijk hun standplaats aan de Valkenweg in Amsterdam-Noord bij het pontveer naar de De Ruijterkade. Bij Amsterdam CS was toen onvoldoende standplaatscapaciteit aanwezig. Daarom werden de NACO-lijnen later via de IJtunnel naar het Waterlooplein verlegd. In 1972, toen de NACO de NZH werd, kwam hun standplaats tegenover het CS op de Prins Hendrikkade bij de Sint-Nicolaaskerk.
In 1970 nam de NACO de stadsdienstBeverwijk over van het busbedrijf Gebr. Oosterom. Een jaar later volgde de allerlaatste overname door de NACO, van de NHADO te Bergen (NH), die al voor 50% in NS-handen was.
Fusie met NZH
In 1972 fuseerde de NACO met de NZHVM, waarbij de naam van de laatste (kortweg NZH) gehandhaafd bleef. De NZH hield de naam NACO in stand voor haar activiteiten te water. De BV Rederij NACO, die onder meer tot 2002 met het MS Bep Glasius de veerdienst Enkhuizen – Stavoren exploiteerde, is nu een onderdeel van Connexxion.
Trivia
In 1935 was de NACO afnemer van het allereerste chassis van de Nederlandse fabriek Kromhout, een autobus met chassisnummer B101.
De NACO was ook actief in het touringcarvervoer en had zich aangesloten bij de reisorganisaties Cebuto en Caravan Tours.
Anders dan vrijwel alle Nederlandse busbedrijven gebruikte de NACO tot het einde toe lijnletters in plaats van lijnnummers. Zo reed lijn A van Purmerend naar Amsterdam en lijn Z van Egmond aan Zee naar Alkmaar. Omdat er veel meer dan 26 lijnen bestonden en het alfabet dus ‘op’ was, werden ook dubbele lettercombinaties toegepast: lijn AB reed van Bergen naar IJmuiden en lijn VW van Volendam naar Amsterdam. Naast de voor de reizigers zichtbare letter of lettercombinatie vermeldde het dienstregelingboekje voor elke lijn ook een lijnnummer, dat niet op de bussen werd aangegeven. Zo was lijn H van Haarlem naar Monnickendam ook lijn 11, terwijl lijn HB van Beverwijk naar Wormer tevens bekendstond als lijn 45. Na de fusie met de NZH werden de lijnletters vervangen door geheel nieuwe lijnnummers. Om overlapping te voorkomen met NZH-lijnnummers werden voor het eerst in Nederland lijnnummers boven de 100 gebruikt.
NACO-bus 4740, een Leyland–Werkspoorbolramer-streekbus uit 1959, was gerestaureerd door het NZH-Vervoermuseum te Haarlem, maar werd in 2002 na een zware aanrijding total loss verklaard. Het wrak is verkocht aan een particulier die pogingen doet tot herstel.
This is a part off the buses from NACO that drove around in the Netherlands
De firma Medema, die in de jaren vijftig in een nv werd omgezet, was een betrekkelijk kleine carrosseriefabriek met een geringe productie. De nadruk lag altijd op vakmanschap, zeer degelijke kwaliteit en fraaie vormgeving, maar de keerzijde van deze medaille was een lange levertijd, hoge aanschafprijzen en het relatief hoge gewicht van de Medema-bussen. Andere busbouwers gingen geleidelijk over op seriebouw en Medema’s orderportefeuille was aan het eind van de jaren vijftig nagenoeg leeg. De ook in Appingedam gevestigde concurrent Smit wist enkele orders voor Medema’s neus weg te kapen en daarmee was het faillissement in 1960 een feit. Van de karakteristieke Medema-bussen is geen enkele bewaard gebleven.
1947 Dodge Medema – Appingedam. A & J Van der Schans – Adorp. Jan van der Schans
1948 Volvo B13 Medema, Appingedam B-11022
1948 Volvo B13 Medema, Appingedam B-11022
1948 carr. Medema Appingedam
1949 DAF benzine Car. Medema Appingedam
1949 DAF benzine Car. Medema Appingedam
1949 DAF benzine Car. Medema Appingedam
1949 NB-19-01 Daf carrosserie Medema Nederlands Auto Postkantoor
1950 Ford F5 Medema Appingedam B-30957
1950 Ford F5 Medema Appingedam B-30957
1950 Ford F5 Medema Appingedam B-30957
1950 Ford F5 Medema Appingedam B-30957
1950 Ford F5 Medema Appingedam B-30957
1950 Ford F5 Medema Appingedam
Dodge A-36544 Carr. Medema Appingedam
1952 Mobiel PTT-kantoor, DAF met carrosserie van Medema
1952 Mobiel PTT-kantoor, DAF met carrosserie van Medema
1952 Mobiel PTT-kantoor, DAF met carrosserie van Medema inside
1952 Mobiel PTT-kantoor, DAF met carrosserie van Medema
1952 Kromhout Medema Appingedam
1953 Daf Perkins Diesel Medema Appingedam B-6083
Desoto 1954 De Soto J Dik uit Appingedam carr. Medema Appingedam
1925 GMC van Maarse en Kroon bij Het Wapen van Alkemade
1925 Ford Maarse & Kroon
1928 Maarse & Kroon Aalsmeer Wilnis
Op 1 februari1923 werd de firma opgericht te Leimuiden onder de naam Fa. Wegman, Kroon en Co. Er werd gereden op de route Rijnsaterwoude – Leimuiden – Leiden. Het busbedrijf begon met één bus, spoedig kwam een tweede wagen in dienst. Nadat de firmant Wegman zich had teruggetrokken ging het bedrijf verder als Jac. Maarse en C. Kroon. In 1927 werd de N.V. “Autobusonderneming” van J.J. Poort en J.P. Sloothaak te Amstelveen opgekocht. In de jaren twintig en dertig breidde het bedrijf zich uit met nieuwe lijnen, waaronder Leimuiden – Alphen aan den Rijn in 1931 en Haarlemmermeer – Leiden in 1934. Vanaf 1933 was het bedrijf gevestigd te Aalsmeer onder de naam N.V. “Autobusonderneming” (dir. Maarse en Kroon).
Maarse en Kroon nr.?
1923-48 Maarse en Kroon
Op 1 januari 1936 vond een grote uitbreiding plaats door overname van het lijnennet van de fa. J.H. van Kalmthout & P. van Niel te Hoofddorp, met lijnen vanuit de Haarlemmermeer naar Amsterdam en Haarlem. Dit had te maken met de opheffing van de Haarlemmermeerspoorlijnen en vervanging door busdiensten. In 1939 werd het bedrijf van M. van Poelgeest te Amstelveen overgenomen met lijnen van Amsterdam naar Schiphol, Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel. In 1942 werd de verbinding Uithoorn – Nieuwkoop geopend.
1931 Maarse & Kroon
1932 Maarse & Kroon – 96 –
1935 Mercedes Benz van Maarse & Kroon 8 Lijndienst R’dam-Waalhaven foto KLM
1935 Maarse & Kroon
1935-Bus-H-amsterdam Mercedes Benz Maarse & Kroon
1936 Maarse en Kroon Tram-en-bus-Haarlem
1939 Maarse en Kroon 43 (foto1950) Leyland Verheul
1939 Maarse & Kroon
In 1947 werd de officiële bedrijfsnaam N.V. Autobusonderneming Maarse & Kroon. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog werd het busbedrijf verder uitgebreid, mede door de groei van de Luchthaven Schiphol. Vanaf 1954 werd de lijn uit Haarlem via Hoofddorp en Uithoorn verlengd naar Utrecht via de snelweg A2. In 1962 ging de lijn Amsterdam – Abcoude – Vinkeveen rijden, in 1964 Uithoorn – Mijdrecht – Woerden. In 1968 werd de lijn Kockengen – Utrecht overgenomen van de UVO. Vanaf 1969 werden de lijnen van de verbinding Amstelveen – Amsterdam geïntegreerd met die van het GVB. In 1970 gebeurde hetzelfde met de verbinding Badhoevedorp – Amsterdam.
1940 Opel Blitzbus 51 verheul-maarse & kroon
Uiteindelijk werden busdiensten uitgevoerd in het gebied tussen Amsterdam, Vinkeveen, Utrecht, Woerden, Nieuwkoop, Leimuiden, Leiden, de Haarlemmermeer en Haarlem. Ten westen en noorden van het vervoergebied reed de NZH, ten oosten de NBM en ten zuiden de NAL en Citosa (later Westnederland).
Op 1 januari 1971 werd het familiebedrijf Maarse & Kroon uiteindelijk toch een dochteronderneming van de NS. Per 3 juni 1973 fuseerde het bedrijf met een andere NS-dochter, de NBM te Zeist. De aldus ontstane autobusonderneming kreeg de naam Centraal Nederland.
Maarse & Kroon
Museummaterieel
Vijf voormalige Maarse & Kroon-bussen zijn bewaard gebleven.
Bus 73 uit 1960, een LeylandRoyal Tiger Worldmaster, behorend tot een serie van 20 lijndienstbussen met een voor die tijd zeer moderne vormgeving van de carrosseriefabriekVerheul te Waddinxveen;
1960 Leyland Verheul heeft plek voor 70 p Maarse-Kroon 73
Bus 251 uit 1963, een Leyland Royal Tiger Cub, een uniek exemplaar met de naam Jules Verne, ingericht als zeer luxe VIP-bus met een carrosserie van Roset te Bergen op Zoom naar een ontwerp van Akkermans te Oud-Gastel;
Bus 1605 uit 1971, een Leyland LVB568-Verheul lijndienstbus met zelfdragende carrosserie uit een serie van 12 stuks, die is afgebouwd door de busbouwer Domburg te Montfoort nadat de Verheul-fabriek door brand was verwoest.
Korte familiegeschiedenis van het carrosseriebedrijf Loeffen uit Wijchen (door Kees Dekker)
Het begon allemaal met opa Gerrit. Hij was timmerman en bouwde in 1928 een woonhuis aan de Heumenseweg te Alverna. Samen met zijn vrouw Wies kregen ze er 7 kinderen. In 1948 startte Gerrit in een schuurtje achter het huis een carrosseriebedrijf. De zaken gingen goed en vier jaar later (1e steenlegging 28-02-1952) kon het schuurtje worden vervangen door een loods waarin ook ruimte was voor een spuiterij. (zie de foto hieronder)
Oudste zoon Jan kwam de onderneming versterken en kreeg in 1958 gezelschap van zijn broer Harry.
Er zijn prachtige familieverhalen uit die tijd. Vooral over Wies, zij was een echte duizendpoot. Ze was niet alleen moeder van zeven kinderen, maar ze werkte ook volop mee in het carrosseriebedrijf. Ze kon platen walsen voor de cabines, stond mee te sleutelen en zorgde dat iedereen genoeg onderdelen had. En dan te bedenken dat ze ook nog vroedvrouw was. Als er in de buurt iemand moest bevallen, dan waste ze razendsnel haar handen, schoot in een schone schort en sprong op de fiets.
Kemper en van Twist Loeffen
Over de “oude fabriek” is rond 1970 één grote staalconstructie heengebouwd en afgewerkt waarna de oude fabriek daaronder werd afgebroken. Tijdens deze enorme uitbreiding en nieuwbouw ging de productie uiteraard gewoon door.
Kemper en van Twist Loeffen
Uiteindelijk groeide carrosseriebedrijf Loeffen in de jaren tachtig wederom uit haar jasje. Er was echter geen ruimte meer in Alverna, daarom werd er nieuw gebouwd aan de Christiaan Huygensstraat in Wijchen.
Kemper en van Twist Loeffen
Het huis en de loodsen aan de Heumenseweg te Alverna kwamen leeg te staan. In 1988 zijn deze aangekocht door kleinzoon Geert-Jan, waardoor nu al de derde generatie Loeffen op deze plek zich met een onderneming gevestigd heeft: Loeffen tuin- en interieurdecoraties.
Kemper en van Twist Loeffen
Ondertussen was de nieuwste fabriek in 1985 in gebruik genomen. Dit was een modern groot complex met een ruim terrein en met een moderne lakkerij waarin drie vrachtwagencombinaties separaat gespoten konden worden.
Kemper en van Twist Loeffen
In 1995 viel plotseling het doek omdat Harry Loeffen (Jan Loeffen had zich vanwege gezondheidsredenen al jaren eerder uitgekocht) de grond en gebouwen verkocht aan de nog grotere buurman Nooteboom Trailers die deze fabriekshallen integreerde in hun eigen fabriekshallen. Overigens ging het bij de aankoop van “Carrosseriefabriek Loeffen” door Nooteboom alleen maar om de grond en gebouwen omdat hun specialiteit bestaat uit het maken van speciale trailers en diepladers voor zware transporten.
Er werken ongeveer 500 mensen bij deze firma. Ook wil het bedrijf nog meer uitbreiden, maar dat kan niet meer in Wijchen. Daarom is er al industriegrond aangekocht in de naburige gemeente Beuningen.
De “goodwill” klantenkaartenbak carrosseriebouw is toen overgedaan aan een andere reeds bestaande carrosseriefabriek op het industrieterrein van Wijchen, namelijk de firma Jaspers, die nu nog steeds bestaat. Bijna al het voltallige personeel van Loeffen is toen meeverhuisd naar Jaspers.
VDL Bus Venlo (voorheen VDL Kusters) produceert mini- & midibussen voor tour- en openbaar vervoer, politievoertuigen, taxibussen, luchthavenvervoer en speciaal vervoer zoals bussen voor gehandicaptenvervoer en VIP-bussen in alle mogelijke uitvoeringen. Het bedrijf is tevens gespecialiseerd in de reparatie van autoschade aan personen- en bedrijfswagens.
Kusters werd opgericht in juli 1921 als koetsenfabriek aan de Zuidsingel te Venlo. Later werden dit houten carrosserieën voor bussen ten behoeve van het vervoer van mijnwerkers. Na het sluiten van de mijnen moest dit bedrijf zich aanpassen aan de markt. Het bedrijf heeft zich in de loop der jaren gespecialiseerd in het ombouwen en inrichten van mini- en midibussen van 8 tot 30 personen en voert bovendien schadeherstel uit.In 1992 werd Kusters overgenomen door de Berkhof Groep, dat in 1998 werd overgenomen door de VDL Groep. Sinds 2005 is het onderdeel van de busdivisie VDL Bus & Coach. De merknaam Kusters is in 2010 verdwenen en vervangen door het merk VDL.
1924 Kromhout B-7669Toch begon het met een heel ander product. Het begon in de 18e eeuw, met de aanschaf van een werf, waar jarenlang houten zeilschepen werden gemaakt. Daar komt ook de naam “Kromhout” vandaan: het is het “kromme hout” dat bij uitstek geschikt is om een scheepsspant van te maken. In diverse plaatsen, zoals Dordrecht, zijn straten te vinden met de naam Kromhout. Dit duidt op de aanwezigheid van een scheepswerf in het verleden.1926 Asjes-Minerva-Kromhout1927 kromhout autocarOp 11 maart 1867 werd de werf ‘t Kromhout op de Hoogte Kadijk gekocht door Daniël Goedkoop. Later zetten zijn zonen het bedrijf voort. Toen stoomboten in opkomst waren, ging werf ‘t Kromhout over op ijzeren stoomschepen. Rond 1900 lukte het een ingenieur bij Kromhout om een zogenaamde Ottomotor te laten werken. Bijna gelijktijdig begon men met het inbouwen van deze motoren in vrachtauto‘s en boten (voornamelijk opduwers). Deze 1-cilinderbenzinemotoren van 2, 4 en 6 pk waren weinig succesvol door de gecompliceerde bediening.1929 htm 66 minerva-kromhout-arm1930 kromhout autocarOok de vierslagpetroleummotoren voor de binnenvaart, die vanaf 1904 werden geproduceerd, sloegen niet aan. Op de RAI-tentoonstelling van 1905 kon echter een 12 pk-scheepsmotor worden getoond die wel een succes was. Er werd toen ook gestart met de serie-fabricage van motoren. Hiervoor was een nauwkeurige fabricage van de onderdelen nodig zodat ze onderling uitwisselbaar waren.1929 ESA 8 REO. Kromhout. Hainje
Motorenfabriek
1930 Kromhout VerehagenIn 1908 verhuisde de motorenafdeling van Kromhout naar een nieuwe fabriek aan de Ketelstraat in de Nieuwendammerham in Amsterdam-Noord, grenzend aan het IJ. De achtergebleven scheepswerf aan de Hoogte Kadijk werd in 1911 overgenomen door het naastliggende scheepswerf.1933 KromhoutIn 1911 ging Kromhout een nieuw ontwerp tweetact motor produceren, de R.O.-Kromhoutmotor van 35 pk. R.O. stond voor Ruwe Olie en dat betekende dat de motor op veel verschillende brandstoffen (van petroleum tot gasolie) kon lopen. Al snel moest de fabriek uitgebreid worden, vanwege de grote vraag naar deze motoren. Een volgend eigen ontwerp was de Hogedrukmotor uit 1926. Door de crisis aan het begin van de jaren 30 kwamen minder bestellingen binnen en werden de financiële reserves uitgeput. Toen is Kromhout de Engelse Gardner-motoren in licentie gaan bouwen. Deze motoren werden toegepast in onder meer in autobussen, vrachtwagen en tractoren.1936 9-1 Kromhout 5LW Groenewold.
Productie vrachtwagens en bussen
In 1935 kwam Kromhout met eigen trucks op de markt. Het eerste zelfgebouwde chassis was voor een autobus van de NACO. Een verscheidenheid aan chassis’ en motoren voor vrachtauto’s en bussen zorgde ervoor dat Kromhout een grote populariteit genoot.1936 Kromhout TB5 Werkspoor Tet 070
Vliegtuigmotoren
1936 Kromhout TrekkerIn licentie werden ook de Engelse Armstrong-Siddeley-motoren voor vliegtuigen gemaakt. Van deze 165 pk sterke motoren heeft Fokker er in 1939 vijftig in lesvliegtuigen gebouwd. Dit succes leidde tot een eigen ontwerp voor een vliegtuigmotor van Kromhout, de Genet Major Motor, maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog is deze nooit toegepast. Tijdens de oorlogstijd zijn houtgasgeneratoren voor auto’s geproduceerd. Aan het eind van de oorlog is het bedrijf, net als veel andere in de buurt, leeggeroofd door de bezetter.1936 Kromhout, Kromhout LW, carr. Verheul, GTM 106 Zwaardvis, M-50651
Wederopbouw
1936 Kromhout-Schiedam Fa. v d Ende
Na de Tweede Wereldoorlog is het bedrijf weer opgestart, aanvankelijk voor de reparatie van motoren. Daarna werden vele vrachtauto’s en bussen met Kromhout-Gardner-motoren gebouwd voor Nederlandse afnemers. Vooral in het stadsvervoer van Amsterdam Rotterdam en Den Haag reden vele Kromhoutbussen. Bij het streekvervoer was Kromhout echter minder succesvol. De prototypen die geleverd waren aan GADO, NBM en NTM, dochterondernemingen van de Nederlandse Spoorwegen, leidden niet tot verdere bestellingen, want de NS gaf de voorkeur aan het Britse Leyland-product. Hierdoor kreeg Kromhout het steeds moeilijker, mede door de binnenlandse concurrentie van het sterk opkomende DAF.1936 Kromhout, Kromhout LW, carr. Verheul, GTM 107 Stier, M-50652 PB-35-05
Einde
1936 Kromhout-Vlisco HelmondIn 1958 stopte Kromhout met de bouw van vrachtauto’s en bussen. Motoren werden nog steeds gemaakt. De productie van trucks werd tot 1962 overgenomen door Verheul, een bekende carrossier. Toen deze er in 1962 mee stopte, kwam er na ongeveer 2000 stuks een eind aan een vermaard merk.1936 Kromhout, Kromhout LW, carr. Verheul, GTM 109+houtgasgen dolly, M-50654 NB-96-07In 1966 werd Kromhout onderdeel van Stork. De productie van de motoren werd overgeheveld naar de motorenfabriek in Zwolle. In 1969 werd de Kromhout-motorenfabriek definitief gesloten. De fabriek in Zwolle is in 1989 overgenomen door Wärtsilä. De fabriekgebouwen zijn daarna door Stork gebruikt voor de productie van machines voor de voedingsmiddelenindustrie. Ook daaraan is een eind gekomen en nu worden de gebouwen gebruikt als evenenmentenhal en voor een restaurant.1936 Kromhout, Kromhout LW, carr. Verheul, GTM 110 Struisvogel, M-50655 PB-44-14
In de lijst van kleine carrosseriebouwers behoord ook het bedrijf van A.J. König, gevestigd in Den Haag. Het bedrijf heeft bestaan heeft van 4 april 1954 tot in het begin van de jaren ’60. In die korte periode heeft het een pioniersrol gespeeld door moderne productieprocessen en verkoopmethoden. De aanvankelijke bedrijfsnaam Carrosseriefabriek König v/h Pennock heeft men al snel laten vallen.
1954 Baaren van 9 DAF König
Het bedrijf van A.J. König is te beschouwen als de voortzetting van die van twee andere busbouwers, Pennock in Den Haag en Jongerius te Utrecht (beide bedrijven in 1954 geliquideerd). König vestigde zich in het fabriekspand van Pennock aan de Weteringkade in Den Haag en nam van beide bedrijven personeel, materialen en werktuigen over.
1954 Bruyns 20 Ford König
De technische leiding kreeg ir. V.J.J. Zweypfennig. Deze was afkomstig van Jongerius en oorspronkelijk vliegtuigbouwkundige. Hij paste bij de bussenbouw moderne principes toe. Zo werd de buscarrosserie gebouwd uit naadloos getrokken vierkante stalen buizen. De beplating werd niet op het frame geschroefd, maar d.m.v. puntlassen. Gekromde beplating werd niet gebogen, maar m.b.v. een pers van 500 ton voorgevormd. Door de voorfabricage van onderdelen kan men van een vroege vorm van modulaire bouw spreken. Voor sommige onderdelen werd polyester toegepast. Ook experimenteerde Zweypfennig al vroeg met airconditioning. Op het model Atlantic (wat hij bij Jongerius had ontwikkeld) bouwde hij bij König voort.
1954 Habo 7 König Bedford
Ook in commercieel opzicht sloeg König nieuwe wegen in. De eerste bussen rolden in 1955 uit de fabriek. Ze waren besteld door de handelaar Hendriks uit Helmond. Deze liet grote aantallen bussen bouwen en verkocht die vervolgens, onder de naam Hentocar, door aan busbedrijven. Aanvankelijk had hij zijn orders bij Jongerius geplaatst, maar na het faillissement van dat bedrijf werd hij klant bij König. Zijn werkwijze was nieuw voor Nederland, doordat hij gestandaardiseerde bussen liet bouwen. De vervoerders kochten dus een bijna kant-en-klare bus, waaraan zij hun eigen inrichting, kleuren en huisstijl konden geven. Tot dan toe waren bussen altijd op bestelling gebouwd, waarbij voor elke klant in overleg tot een passend ontwerp werd gekomen voordat de bouw kon beginnen. Door de veel goedkopere seriebouw verwierf König zich al direct een sterke concurrentiepositie t.o.v. traditioneel werkende Nederlandse carrosseriebouwers (zoals Smit Appingedam, Medema, Groenewold, Domburg, Van Rooijen en Roset).
1954 KVD 10 Köning Büssing
Niet alleen via Hentocar, maar bedrijven konden ook zelf rechtstreeks bij König bussen “van de toonbank” aanschaffen en daarmee veel geld en tijd besparen. Het ging hierbij vooral om touringcars op chassis van merken als DAF, Bedford, Mercedes-Benz en Volvo. Door de gestandaardiseerde bouw verschilden deze bussen (met type-aanduidingen als Benelux ’56) nauwelijks van elkaar. Dit ongeacht het merk. Ook heeft König kleine aantallen bussen geleverd aan diverse particuliere lijndienstondernemers in het openbaar vervoer. Aan het eind van de jaren ’50 waren er meer dan 300 König-bussen in Nederland. Een relatief groot aantal dat in slechts enkele jaren was bereikt. Verreweg de meeste touringcarbedrijven hadden wel één of meer König-bussen in hun wagenpark. Ook was er een bescheiden exportsucces door de bouw van 15 bussen voor Uruguay.
1954 Lammertink 14 König Daf 1
In de praktijk bleek het König-product tekortkomingen te hebben. Waarschijnlijk gingen de lage prijs en de korte levertijd ten koste van de kwaliteit. Grote problemen met corrosie beperkten de levensduur. Begin 1960 staakte König de bussenbouw. De fabriek is daarna nog enige jaren blijven bestaan en legde zich toe op de bouw van o.a. caravans. De Hentocars voor handelaar Hendriks werden inmiddels vervaardigd door de Belgische bouwer Van Hool.
1958 Bax 6 König Daf
De periode König in de bussenbouw heeft slechts enkele jaren geduurd, maar de productiewijze en de commerciële aanpak van deze fabriek zijn inmiddels algemeen aanvaard. 1954-59 Blok 5 König-Mercedes Benz
1954-59 Blok 6 DAF König
1954-59 Brouwer 7 König Daf
1954-59 Bruyns 22 Scania Vabis König
1954-59 Bruyns 26 König-Daf
1954-59 Dijk W-van 17 König-Daf
1954-59 Dusseldorp 19 König-Scania-Vabis
1954-59 Ebato 25 König-Mercedes Benz
1954-59 Egberts 12 König
1954-59 Egberts 14 König DAF
1954-59 Egberts 17 König
1954-59 Egten-Blok van 6 König Daf
1954-59 Enhabo 43 König
1954-59 Enhabo 44 2 König
1954-59 Enhabo 46 König Scania Vabis
1954-59 ESA 96 DAF König
1954-59 Gerwen van 24 König Daf
1954-59 Groeneveld 97 König Austin
1954-59 GTW-lado 18 König-Daf
1954-59 Haas de 50 Mercedes Benz König
1954-59 Hofstad 4 König-Volvo
1954-59 Hofstad 5 König-Volvo
1954-59 Hotam 23 König-Volvo
1954-59 Huizing 15 König-Mercedes Benz
1954-59 Jansen 17 König-Daf
1954-59 Jong de 77 König-Daf
1954-59 Kemcars 4 König Bedford
1954-59 Kool K 21 König Austin
1954-59 Kras 18 König-Daf
1954-59 KVD 3 König-Daf
1954-59 Lad 29 König-Daf 1
1954-59 Lad 29 König-Daf 2
1954-59 Lad 36 König-Daf 1
1954-59 Lado 17 König-Mercedes Benz
1954-59 Lammertink 8 1 König Bedford
1954-59 Lammertink 14 König Volvo 2
1954-59 Lijster 17 en 18 König
1954-59 Lindbergh 65 König Daf 1
1954-59 Lindbergh 65 König Daf 2
1954-59 Merkus 68 König-Mercedes Benz
1954-59 Merkus 70 König-Mercedes Benz
1954-59 Merkus 81 König-Mercedes Benz
1954-59 Merkus 84 König-Mercedes Benz
1954-59 Merkus 85 König-Mercedes
1954-59 Merkus 91 König-Mercedes Benz
1954-59 Merkus 119 König-Mercedes Benz
1954-59 Mill van 139 König-Mercedes Benz
1954-59 Morkhoven van 9 König-Mercedes Benz 2
1954-59 Morkhoven van 11 König-Mercedes Benz
1954-59 OAD 15 König Mercedes Benz
1954-59 OAD 16 Mercedes Benz König
1954-59 OAD 17 König Mercedes Benz
1954-59 OAD 18 Mercedes Benz König
1954-59 OAD 22 Mercedes Benz König
1954-59 OAD 23 König Mercedes Benz
1954-59 Onze Tram 38 DAF König
1954-59 Oosterom 26 Volvo König
1954-59 Speedwell 101 König Volvo
1954-59 Spijkers 27 König DAF
1954-59 Stevenaart 5 König Volvo
1954-59 VAVO 70 König Büssing
1954-59 VAVO 73 König Magirus Deutz
1954-59 Veldhuis 15 König Volvo
1954-59 Westercoach 14 König Volvo
1955 AMZ 65 König
1955 Brouwer 7 DAF König
1955 Brouwer 16 DAF König
1955 DAF autobus van de LAD met Konig opbouw
1955 Enhabo 44 1 König
1955 Morkhoven van 9 König-Mercedes Benz 1
1955 Sijpersma 6 König DAF
1955 VAVO 32 König Volvo
1955 Winnemuller 15 König Volvo
1956 DAF B1500 DAF carr König LADO 16
1956 DAF touringcar met Konig opbouw
1956 DAF-Perkins B1500P533 carr. König, Den Haag SB-44-25
1956-fsz-tours-9-könig-daf
1956 Seegers 16 König Volvo
1956 Tensen Volvo B615 König RB 21 21
1957 Bax 6 DAF König
1957 Blok 5 Mercedes Benz König
1957 DAF B1500 P533 BMC carr König GTW 17
1957 DAF B1500 P533 Perkins carr König GTW 18
1957 Haas de 48 Kromhout König
1957 Haas de 49 Kromhout König
1957 Jansen 18 König-Daf
1957 Lammertink 8 2 König
1957 Ploeg vd 12 König FIAT
1957 Seegers 18 König Volvo
1957 TESO Texel 20 König Volvo
1957 Volvo-König met 46 zitplaatsen
1958 AMZ 17 DAF König
1958 AMZ 51 König Leyland
1958 AMZ 85 König Mercedes Benz
1958 AMZ 142 König DAF
1958 AMZ de Muynck 143 König DAF
1958 ARKE 4 König Mercedes Benz
1958 Baaren van 19 Volvo König
1958 Baaren van 71 DAF König
1958 Brouwer 25 DAF König
1958 Brouwer 37 DAF König
1958 Bruinsma 8 DAF König
1958 Hooyberg 9 König-Volvo
1958 Lad 36 König-Daf 2 Arnhem NL
1958 OAD Mercedes Benz König 27
1958 Pool 18 DAF König
1958 Riet ter 8 König DAF
1958 Sijpkes 11 König Volvo
1958 Streef 7 König Mercedes Benz
1958 TB-09-26 DAF B-1300 carr. König
1958 Ter Riet 8 König Mercedes Benz
1958 Werff vd 9 König Austin
1958 Werff vd 11 König DAF
König bus inclusief met een Perkins dieselmotor
That’s all I could find about König
de meeste foto’s: Gerrit Gunnink, Dick van Beek, Jan Willemse, Henk Takken, L.P.J. Bollen, Cees de Koning, Herman van ’t Hoogerhuys en Karina van den Boom.
2010 Jonckheere Transit 2000 bus in Belgium. De Lijn operator
JONCKHEERE
is een autobusfabriek in het BelgischeBeveren bij Roeselare. Tot 2011 voerde het bedrijf de naam Jonckheere, Nu is het een onderdeel van VDL (van de Roeselare) Daarover bij de V.
Geschiedenis
1930 Jonckheere Willeme
Henri Jonckheere
Het bedrijf startte in 1881 als koetsenatelier. De oprichter was Henri Jonckheere (1851-1910). Het atelier kwam er op de plaats waar hij voordien een herberg met smidse uitbaatte. Voor de bouw van paardenwagens en koetsen stelde hij heel wat mannen uit het dorp tewerk. Vanaf 1902, met de opkomst van de automobiel, werden ook koetswerken voor auto’s gemaakt. Aanvankelijk waren dit houten koetswerken die op het chassis van beroemde auto’s zoals Minerva, Rolls Royce en FN werden gebouwd. Jonckheere was daarmee één van de oudste Europese carrosseriebouwers.
1930 Citroën T45 Jonckheere
In 2005 werd de Brabantstraat waar een deel van het latere bedrijf Jonckheere gevestigd was, omgedoopt tot de Henri Jonckheerestraat als verwijzing naar de stichter van een van de belangrijkste bedrijven uit Beveren.
Joseph Jonckheere
1930 jonckheere mercedes benz
Vanaf 1922 richtte zoon en opvolger Joseph Jonckheere zich meer op het bouwen van autobussen en touringcars. In de jaren 1930 werd de productie van automobielkoetswerken stopgezet. In Beveren zelf waren er dan meerdere carrosseriebedrijven waardoor de concurrentie er moordend was. Het bedrijf hield zich toen niet alleen met carrosserieën bezig, maar waagde zich ook aan lichte en zware plaatconstructies. Voor die deeltak richtten Joseph en zijn zoon Henri in 1947 de firma Sadef in Gits op. Het bedrijf in Beveren zou zich daarna weer op carrosserieën toeleggen. Het was ondertussen Belgisch marktleider voor autobussen geworden. Na de Tweede Wereldoorlog nam de behoefte aan wegtransport toe. Jonckheere speelde hierop in en het productengamma werd verder gediversifieerd.
Henri Jonckheere
1936 minervabus Jonckheere
Vanaf 1964 leidde Henri Jonckheere, kleinzoon van de stichter, het bedrijf. Het honderdjarig bestaan van het bedrijf werd in 1981 gevierd met een nieuwe touringcar die de naam ‘Jubilee’ mee kreeg. De opvolgers ‘Deauville’ en ‘Mistral’ werden eveneens succesvol.
VDL
1946 Jonckheere Ford v8 b
In 1994 werd het bedrijf opgekocht door de Berkhof Groep. Die groep werd in 1998 opgekocht door de VDL Groep. In 2003 voerde de VDL Groep naamsveranderingen door, waardoor het busbouwbedrijf werd ingelijfd bij de ‘VDL Bus Groep‘ en vanaf nu werd aangeduid als ‘VDL Jonckheere’. De busjesbouwer Denolf en Depla, die sinds 1991 onderdeel was van de Berkhof Groep en in 1993 nog een nieuwe vestiging kreeg, werd opgeheven en de productlijn ging op in de Jonckheere-fabriek. Op 25 september 2010 veranderde de naam ‘VDL Bus Groep’ in de naam ‘VDL Bus & Coach’. De naam Jonckheere is in 2011 geheel komen te vervallen. Bussen die in de fabriek worden geproduceerd, krijgen nu de merknaam VDL.
Bartele Hainje kwam als knecht uit Roordahuizum naar Heerenveen. Hij verdiende een loon van elf gulden in de week. In november 1907 kocht hij met tachtig gulden in de kas en een geleend kapitaal van 2000 gulden een Heerenveens bedrijf en begon zijn Rijtuig- en wagenmakerij B. Hainje. In het bedrijf werden onder meer kruiwagens en bakkerskarren gemaakt. In 1922 vroeg een klant om een “bak” op een Ford-chassis te bouwen. Deze bus was het begin van de carrosserie- en bussenbouw in de fabriek van Hainje. In 1925 droeg Bartele Hainje het bedrijf over aan zijn zoon Abe, die een halve eeuw directeur bleef. Door het personeel werd in 1957 ter gelegenheid van 50 jaar een maquette van de fabriek gemaakt. Ook toen het na 1962 geen familiebedrijf meer was, bleven de Hainjes aan de leiding, want in 1975 nam zijn zoon Bart Hainje de directie over.
De fabriek was jarenlang gevestigd aan het zuideinde van de Leeuwarderstraatweg te Heerenveen. Later werd aan de Leeuwarderstraatweg een nieuwe vestiging gebouwd, ruim 200 meter noordelijker dan de eerste. Op 14 november 1980 legde Abe Hainje de eerste steen voor de nieuwbouw op het industrieterrein Area Kanaal aan de Wetterwille te Heerenveen. Reeds op 17 augustus 1981 reed als opening de eerste bus van de band.
In 1962 werd Hainje een dochteronderneming van de Verenigde Machinefabrieken (VMF), waarvan ook Werkspoor–Utrecht deel uitmaakte. Omdat de uurtarieven die Werkspoor-Utrecht in rekening moest brengen te hoog werden – en ook omdat de streekvervoerbedrijven van de Nederlandse Spoorwegen geen afnamegarantie wilden afgeven – had Werkspoor de bouw van bussen gestaakt, waarna die naar Hainje werd overgeheveld. Hainje bleef door de overname wel volledig zelfstandig. In de jaren ’60 ging het slecht met VMF. Bij Werkspoor vielen massaontslagen: 1900 mensen kwamen op straat te staan. In 1965 ging VMF verder onder de naam Verenigde Machinefabrieken-Stork. In 1971 werd Hainje ondergebracht bij Stork.
De naam Hainje verdween op 1 januari 1989 nadat het bedrijf werd overgenomen door de Berkhof Groep. Deze wijzigde de naam in Berkhof Heerenveen. Volgens oprichter-directeur A.G. Berkhof was de naamswijziging noodzakelijk omdat Hainje op dat moment, zoals hij zei, een “kwaliteitsprobleem” had en vrijwel uitsluitend werd geassocieerd met standaard-stadsbussen. Andere door Berkhof overgenomen bedrijven zoals Kusters en het Belgische Jonckheere (nu VDL Bus Roeselare) mochten hun naam behouden. Het huidige VDL Bus Heerenveen bouwt in de vestiging Heerenveen nog immer vooral stads- en streekbussen.
Hainje-producten
Stads- en streekbussen
Al in de jaren 1950 en 1960 bouwde Hainje enkele series stadsbussen voor de RET. Voor het streekvervoer op het platteland kwamen in die periode veel Scania-Vabis– en DAF-bussen uit deze fabriek.
Het bedrijf ging nadat de Werkspoor busdivisie was overgenomen vanaf 1962 ook zelfdragende bussen met Leyland-componenten bouwen, deels van het type bolramer, in licentie van Werkspoor. Doordat Hainje vanaf de jaren zestig steeds meer overging op seriebouw voor grote stads- en streekvervoerders en daardoor geen maatwerk meer kon leveren, moesten trouwe klanten als de Frieseparticuliere busbedrijven LABO, LAB en ZWH uitwijken naar andere busbouwers, zoals Smit Joure.
Standaard-stadsbus
Hainje werd vooral bekend door de rode standaardbus (CSA). Dit bustype werd gebouwd tussen 1966 en 1988. Het ontwerp was gekocht van Werkspoor. Hainje was wel verantwoordelijk voor de bouw van verreweg de meeste bussen van dit type. Een beperkt aantal standaardbussen is in de late jaren zestig gebouwd door derden, namelijk Verheul en Den Oudsten. In 1982 presenteerde Hainje de tweede generatie standaardbus. Deze werd geproduceerd tot en met 1988.
In 1977 toonde Hainje een gelede bus voor het GVB Amsterdam met een standaardbus-carrosserie. In de jaren ’80 ontwikkelde Hainje ook enkele korte midibussen met een standaardbus-carrosserie.
In 1987 presenteerde Hainje de Standaardbus 2000, bedoeld als opvolger van de standaard-stadsbus. Omdat het principe standaardisatie werd afgeschaft is van deze opzet weinig terechtgekomen. Dit type bus werd voornamelijk geleverd aan de Zuidooster. In 1989 ontwierp Duvedec een moderner front voor de Standaardbus 2000.
Portretten van Hainje-producten
1922-chevrolet-hainje-sneek
1922 Hainje Chevrolet B-10303
1923 Chevrolet Hainje Bus
1924 Chevrolet Hainje col lTD Cupido 6 Terschelling
1924 Chevrolet Hainje 20pers B-7257B
1925 Ford T Hainje Heerenveen B-5225
1927 Chevrolet Hainje
1927 Chevrolet Hainje Heerenveen Hoofdbrug B-7257
1928 Ford V8 Hainje Heerenveen B-9274
1930 Hainje Ingebracht door Bangma Oosterzee
1931 Ford-Hainje Cupido 8 collTD
1931 International Hainje Heerenveen
1932 Diamond T Hainje
1932 Diamond T.van de LAB (Leeuwarder Autobedrijf) met een carrosserie v Hainje Heereveen B-13888
1932 ESA 5 Dodge Hainje
1932 ESA 7 G.M.C. TX Hainje.
1932 ESA 9-1 Kromhout 5 LW Hainje
1933 Chevrolet carr Hainje B-4862
1933 Chevrolet Hainje NTM
1934 De Dion Bouton Hainje
1934 Diamond T Hainje Heerenveen
1934 Diamond T North Bay to Huntsville, Ontario
1934 ESA 4 Renault Hainje
1935 ESA 8 REO. Kromhout. Hainje
1935 Esa 12-1 Chevrolet, Hainje. (Ex Habo Haulerwijk)
1935 Ford V8 Hainje B-20623 Rally Monte Carlo
1935 Oldsmobile Hainje 20 zitpl
1936 ESA 16-1 Kromhout Hainje 5 LW. (Al in 1940 naar D.W)
Het bedrijf kwam voort uit de firma Groenewold & Smit te Appingedam, die sinds 1935 bestond als voortzetting van het carrosseriebedrijf van A. en H. Bos. Na de bevrijding besloten de eigenaren Groenewold en Smit uiteen te gaan en voor zichzelf te beginnen. Smit bleef gevestigd in Appingedam en Groenewold bouwde in 1947 zijn eigen fabriek in Martenshoek bij Hoogezand. Door de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog was er een grote behoefte aan bussen voor het openbaar vervoer, zodat beide fabrieken verzekerd waren van voldoende orders om zelfstandig te overleven.
Groenewold heeft geleverd aan veel busbedrijven, vooral in de noordelijke provincies, maar ook daarbuiten. Groenewolds vormgeving in de jaren vijftig was sterk geënt op die van de carrosseriefabriek Verheul, maar later vond men een meer eigen ‘gezicht’. De grootste afnemer was de ESA te Marum, die 58 bussen door Groenewold heeft laten bouwen. Veelal werden die in ruwbouw afgeleverd en zorgde de ESA zelf voor de afwerking. Andere bekende cliënten waren de fa. Bergman te Ter Apel en de Roland te Slochteren. In tegenstelling tot zijn ex-compagnon Smit en de derde Groninger busbouwer Medema heeft Groenewold aan geen van de andere openbaar-vervoerbedrijven in het noorden des lands geleverd, maar des te meer aan allerlei touringcarbedrijven. Daarnaast heeft Groenewold vele bibliobussen gebouwd.
In 1967 stopte Groenewold met de bouw van bussen, omdat de concurrentie van grotere binnen- en buitenlandse fabrikanten, die dankzij moderne productiemethoden voor een lagere prijs konden werken, te groot werd. In datzelfde jaar bouwde ook Smit Appingedam zijn laatste bussen. Medema was al eerder failliet gegaan, zodat hiermee een einde gekomen was aan de bussenbouw in de provincie Groningen.
Na de periode van de touringbussen is Groenewold zich gaan toeleggen op de fabricage van autotransporters. Deze autotransporters kunnen worden gebruikt voor het transport van 2 – ca. 12 personenauto’s. Sinds 2010 is Groenewold tevens producent van de EcoLog. Het huidige productaanbod kan worden nagezien op http://www.groenewold.com
1932 9-1-kromhout-5lw-groenewold
1932 DAF autobus met Groenewold Carr.
1932 ESA 68 Seddon van Twist Groenewold
1932 Seddon van Twist Groenewold ESA 72
Elema-Stollenga’s Autodiensten
De ESA 133 (eigendom van het Nationaal Bus Museum) op 05-10-03 in Groningen
De firma Elema & Stollenga, bekend als Elema-Stollenga’s Auto(bus)diensten met de afkorting E.S.A., gevestigd te Marum, begon in 1927 met het rijden vanlijndiensten per autobus in het Westerkwartier (het zuidwesten van de provincie Groningen) en aangrenzende delen van Drenthe en Friesland. Na de overdracht hiervan aan de FRAM in 1979 is de ESA actief gebleven in de automobiel- en garagebranche
Geschiedenis
Het bedrijf werd opgericht door Klaas Michiel Elema (1898-1975) en Martinus Stollenga (1905-1949). Na enige jaren raakte de benaming ESA ingeburgerd als afkorting van Elema-Stollenga’s Autodiensten, dat voluit op de bussen vermeld stond. In de jaren dertig werden twee andere busbedrijven overgenomen. In 1939 kwam er een derde vennoot bij in de persoon van Diele van der Ploeg, oprichter van de GADO en eigenaar-directeur van de Roland.
Na de Tweede Wereldoorlog heeft men in Marum, Haulerwijk en Oosterwolde drie nieuwe garages gebouwd. Door diverse overnames, het laatst van de Leekster Tak te Leek, kreeg het vervoergebied zijn vorm in de driehoek Groningen – Assen – Drachten. De rechtstreekse lijn Groningen – Drachten, opvolger van de NTM-tramlijn, verkreeg men pas in 1948 door een lijnenruil met de NTM, die daarvoor van de ESA de buslijn Groningen – Heerenveen kreeg.
Na het overlijden van Stollenga in 1949 trok ook Van der Ploeg zich uit de ESA terug en werd het bedrijf verder geleid door de familie Elema. In 1960 werd de vennootschap onder firma omgevormd tot eennaamloze vennootschap. De officiële bedrijfsnaam werd toen Elema-Stollenga’s Autobusdiensten (E.S.A.) N.V.
In de jaren zeventig was de rijksoverheid bereid openbaar vervoersubsidies te gaan verlenen, mits de bedrijven dit onderdeel afsplitsten van hun overige activiteiten. Daarom werd de ESA een holding met drie dochtermaatschappijen, te weten
De naam Trans Continental werd gebruikt nadat de ESA het Amsterdamse reisbureau van die naam had overgenomen. Sinds eind jaren zestig werd samengewerkt met enkele andere bedrijven onder de naam Intratours. Na een fusie in 1973 ging de ESA ook de naam De Jong-Intratours gebruiken.
In 1979 werden de ESA-lijndiensten overgenomen door de FRAM te Heerenveen. De naam ESA bleef verder bestaan als touroperator en garagebedrijf. In 1985 is de tourafdeling overgenomen door Sijpkes Reizen te Stadskanaal. Hierdoor bleef de garageafdeling over, nog steeds onder de naam ESA, met vestigingen in Groningen en Friesland en in het Poolse Poznań. Daravan zijn enkele in 1983 overgenomen van de toen failliete DAM, ook een voormalig busbedrijf.
nr. 156, een DAF met een door de ESA zelf (naar een ontwerp van Hainje) gebouwde carrosserie uit 1970. Dat de ESA hiertoe in eigen werkplaats in staat was, is zeldzaam binnen de Nederlandse buswereld.
Literatuur
J.S. Giezen, J. Harmsen: 60 jaar E.S.A. Elema-Stollenga’s Autodiensten N.V. Uitg. Noordelijk Bus Museum, Winschoten, 1987.
Na de tweede Wereldoorlog was er een groot tekort aan bussen, en zodoende werden er op plaatsen die door de Duiters waren leeggeroofd, zoals “de Scheld”, maar ook bij Fokker en bij Werkspoor plekken gezocht waar bussen gemaakt konden worden.
Deze site van het Belgisch Transportmuseum is al heel lang under construction. Veel wijzer worden we daar dus niet.
1949 Scania Vabis van Carrosserie Remi Desot
Dit plaatje geeft wel een mooi beeld van de kleinschaligheid van dit bedrijf waar veel mooie en vol chrome afgewerkte bussen vandaan kwamen. Veel waren ook van het merk AUTO MIESSE, ook in een vorig hoofdstuk heb ik daar aandacht voor gehad.
Benelux
Op de Nederlandse markt was zo’n vijftig jaar geleden nog meer dan een dozijn bussenbouwers actief. Van Rooijen, Roset, Medema, Smit Appingedam, Smit Joure, Groenewold, Hoogeveen, Domburg,Werkspoor, Verheul, König, Den Oudsten en ZABO waren allemaal actief naast de nu nog bestaande Hainje (nu VDL Bus Heerenveen), Bova en Kusters, die inmiddels onderdeel zijn van de VDL Groep. Naast DAF bouwde ook Kromhout toen nog chassis‘ en motoren voor autobussen. Een busbedrijf als ESA in Marum bouwde zelfs enkele eigen carrosserieën. Overigens kwam er in 1970, toen een groot aantal van deze fabrieken al verdwenen was, toch nog een nieuwe busbouwer, Berkhof (het huidige VDL Bus Modules), bij.
Aangevuld werden ze met inmiddels verdwenen Belgische merken als Stoelen, Desot, Eagle, Brossel, Auto-Miesse en LAG. Van die diffuse wereld is weinig meer over dan twee grote concerns: Het Belgische Van Hool, met de merken Van Hool en EOS, en het Belgisch-Nederlandse VDL Bus & Coach van de VDL Groep. Qua omvang is van die twee de VDL Groep de grootste, met ruim anderhalf keer de jaarproductie van Van Hool.
Hetzelfde zien we terug in het buitenland. Groot-Brittannië bijvoorbeeld, ooit hofleverancier van de dochterondernemingen van de Nederlandse Spoorwegen, met merken als Leyland, AEC, Crossley en Guy Motors, heeft nog maar één chassisfabriek over: Dennis. Daar worden een paar honderd chassis per jaar geassembleerd. Verder zijn er slechts nog een half dozijn carrosseriefabrieken, als overblijfsel van een rijke industriële traditie.
‘WHILST coach tours to some of the exotic places in the Middle East are becoming increasingly popular, one of the problems of such extended tours is hotel accommodation, particularly in remote yet very often exciting and interesting places. What better solution can there be than to take your own hotel with you!
This solution has been chosen by Sir Henry Lunn Ltd. for a series of new tours they are offering this year to the Holy Land, Asia Minor and India and Pakistan. Named the Mobilotel, the new unit is to be operated by the West Belgium Coach Co., Ostend, for whom Sir Henry Lunn act as general agents. It consists of a 36-seat Mercedes coach, with the latest direct-injection diesel engine, which tows an ingenious trailer fitted with sleeping accommodation.
The trailer was built by Carrosserie Remi Desot Carette, who also built the bodywork of the coach, and is an extensible unit, folding up to a width of 3.49 metres (8 ft. 21 in.) for daily transit. Bunks are arranged in tiers of three, with nine single beds along each side of the trailer in its extended position, and double beds in the centre. Each bed is equipped with a first-class mattress, sheets and blankets, with space to hang clothes and a shelf for small everyday articles. Draw curtains ensure complete privacy for each passenger.
At the rear of the trailer or Mobilotel is a fully-equipped kitchen with refrigerator and full cooking range on which simple meals can be prepared. It is proposed to provide a Continental breakfast and a light supper, other meals being taken in hotels, and four large electric rings are provided on the range. Power for this, the lighting, air conditioning (an essential feature for the typeof climate encountered), refrigerator, and so on, is provided by a portable generator carried beneath the kitchen and erected some distance from the Mobilotel each evening. At the front of the trailer are two wash, basins supplied, together with the sink unit in the kitchen, from a tank above the trailer.
Each evening the Mobilotel will halt at a pre-selected site where adequate toilet and other facilities are available. The Mobilotel is not claimed to be luxurious but is comfortable and practical, offers opportunities for overnight stays at places previously inaccessible or without accommodation and allows “off-beat” tourism throughout the Middle East and into India at prices hitherto impracticable. F.K.M.
I found on december 30, 2013 another foto, this time an Alfa Romeo with a carrosserie DESOT:
Den Oudsten Bussen BV was een Nederlandseautobusfabriek aan de Utrechtsestraatweg te Woerden, die in 1926 werd opgericht door Marinus den Oudsten en Floris Domburg, en in 2001 werd gesloten.
Tot in de Tweede Wereldoorlog heette deze carrosseriefabriekDen Oudsten & Domburg. In de jaren dertig bouwde deze fabriek vele bussen voor Nederlandse bedrijven, waaronder grote aantallen Opel– en Bedford-bussen voor de toenmalige GEBRU ter vervanging van de stadstram in Utrecht. Na de bevrijding begon medefirmant Domburg voor zichzelf. In 1947 startte hij in het nabijgelegen Montfoort het bedrijf Carrosseriebouw Domburg, dat tot in de jaren zeventig eveneens veel bussen heeft gebouwd, vooral touringcars.
De in kleine aantallen gebouwde zelfdragendeWoerden 12S–stadsbus voor Leiden en Eindhoven was in het begin van de jaren zestig Den Oudstens eerste echte “eigen” bustype. Dit was de voorloper van een bijzonder busmodel dat al gauw de bijnaamDuikboot kreeg, ontleend aan een film over Jules VernesKapitein Nemo. Diens onderzeeër Nautilus had aan de voorkant een grote glazen zichtkoepel waardoor de stuurman onder de boot kon kijken. Zo’n opvallende, naar voren stekende voorruit had dit Den Oudsten-model ook. Er zijn “duikboten” geleverd op Leyland-chassis aan vooral GTW, GEVU en GVG, maar ook als zelfdragende Leyland-Den Oudsten LO-bus aan GADO, GDS en RTM.
In 1968 bouwde Den Oudsten totaal 40 standaard stadsbussen in opdracht van de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel, die het Den Oudsten-product wilde vergelijken met dat van Hainje. Van deze serie gingen er 10 stuks naar elk van de bedrijven HTM, RET, GEVU en GVB.
Expansie
Na het verdwijnen van de busdivisie van Werkspoor in 1962 en van Verheul in 1970 bleef Den Oudsten over als de voornaamste leverancier van bussen voor het Nederlandse streekvervoer. Den Oudsten was in de jaren zeventig en tachtig, en deels ook nog in de jaren negentig, voornamelijk bekend als de bouwer van verreweg de meeste – 4706 – exemplaren van de standaard streekbus (voornamelijk op DAF MB200-chassis en als zelfdragende Leyland-Den Oudsten LOB) en later de Den Oudsten B88. Tientallen jaren bestond het wagenpark van vrijwel elk Nederlands streekvervoerbedrijf in meerderheid uit Den Oudsten-bussen. Ook enkele pachters van de Vlaamse Vervoermaatschappij “De Lijn” en de WaalseTEC hebben een paar Den Oudsten-bussen in hun wagenpark gehad. In Arnhem doen nog steeds 2 Den Oudsten Volvo B10M trolleybussen uit 1990 dienst.
In 1980 werd de busbouwer Van Rooijen in Montfoort overgenomen, die vooralsnog onder eigen naam bleef produceren. In 1986 kocht een van de toenmalige directeuren van het familiebedrijf, Jan den Oudsten, de Canadese busbouwer Flyer Industries en hernoemde die in New Flyer Industries. Dit bedrijf, dat nog steeds succesvol opereert op de Amerikaanse en Canadese markt, stond formeel los van Den Oudsten Bussen BV, maar deelde daarmee wel het bedrijfslogo. In 1997-98 heeft de Woerdense fabriek de assemblage verricht van ongeveer 100 bussen van New Flyer, bestemd voor de Amerikaanse markt. Met een ander Canadees bedrijf, Nova Bus, werkte Den Oudsten samen bij de ontwikkeling van lagevloerbussen.
Laatste jaren
In 1990 werd familiebedrijf Den Oudsten verkocht aan United Bus, waarvan ook DAF Bus en BOVA deel uitmaakten. United Bus was geen succes en in 1993 werd Den Oudsten meegesleept in het faillissement van het moederbedrijf. Den Oudsten kon een doorstart maken, doordat Jan den Oudsten de boedel had teruggekocht. De bussen werden toen ook geleverd naar Duitsland, België, Griekenland, Palestina en Zweden. Nergens kreeg Den Oudsten vaste voet en het bleef bij die enkele levering.
In de jaren negentig kwam Den Oudsten met de succesvolle Alliance-serie, waaronder de B96 Alliance City. De Alliance-bussen konden vanaf 1990 geleverd worden als zelfdragende bus met een motor van DAF, Volvo of MAN. Er waren naast de zelfdragende Alliance ook versies leverbaar op chassis van b.v. DAF/VDL, Volvo of Iveco, meestal met heckmotor, maar naar keuze ook met underfloor motor.
Rond de eeuwwisseling werd in samenwerking met Fokker Space en Duvedec gewerkt aan de ontwikkeling van de innovatieve busconcepten X97, X98 en Avance, maar tot serieproductie is het niet meer gekomen. Doordat de vervoerbedrijven steeds meer bussen bij buitenlandse busbouwers gingen inkopen, kwam het bedrijf rond de eeuwwisseling opnieuw in financieel zwaar weer terecht. Den Oudsten had wel enig succes met export van bussen, maar dat woog niet op tegen de inzakkende thuismarkt. In 2001 werd Den Oudsten failliet verklaard.
Techno Service Nederland (TSN), een dochteronderneming van Connexxion, heeft onder andere de onderdelenvoorraad en technische kennis overgenomen om de nog rijdende Den Oudsten-bussen op de weg te kunnen houden. Eind 2012 zijn de laatste Den Oudsten Alliance-bussen op de stadsdienst in Den Haag verdwenen en alleen bij de stadsdienst in Rotterdam deden tot begin 2013 nog Alliance-bussen dienst waarvan er een aantal nog als mottenballenvloot achter de hand worden gehouden.
Diverse Nederlandse streekbussen werden na een arbeidzaam leven geëxporteerd naar het buitenland. In 2008 reden er bijvoorbeeld nog veel Den Oudsten-bussen in Cuba en in Georgië.
Verschillende Den Oudsten-bussen zijn bij museumbusstichtingen terechtgekomen. Zo bezit de Stichting Veteraan Autobussen meerdere Den Oudsten-bussen, waaronder het laatste gebouwde exemplaar op het DAF MB200-chassis, VAD 3931 en een van de laatste gelede bussen op het DAF MBG205-chassis, BBA 881.
Willem Alexander (Sander) van Eerten geboren op 15 oktober 1885 was wagenmaker van beroep. In zijn jonge jaren leerde hij het vak bij Köhler in Zutphen, daarna werkte hij vele jaren bij Veth in Arnhem. In beide bedrijven werden hoofdzakelijk houten rijtuigen zoals vigilantes en landouwers gemaakt.Anno 1924 begon hij voor zichzelf. Hij nam de bestaande wagenmakerij van Dronkelaar over op de hoek van de Grotestraat en de Torenstraat in Ede. In 1927 kwam z’n broer Egbertus (Bertus) in de zaak. De Edesche Carrosserie Fabriek verhuisde begin jaren ’30 naar de Brouwerstraat in Ede.
Edesche Brouwerstraat
In het begin werden alleen boerenwagens gemaakt maar omstreek 1926 werd voor het eerst een laadbak op een auto-onderstel gemaakt, voor zover bekend een T-Ford. De afnemer was garage Bakker in Wageningen. Een tweede auto voor bodedienst Holland volgde en kort daarna werden er ook personen-, en andere vrachtwagens gebouwd.
In 1929 werden de eerste autobussen gebouwd. De eerste klant was een bedrijf te Dieren en al spoedig kwamen er orders uit Arnhem (Matser) en Hilversum (Gooilander).
Blijkbaar werd in de eerste jaren het laswerk uitgevoerd door derden zie bv onderstaand krantenbericht van 11 juni 1932 “Edesche Carrosseriefabriek aan Brouwersstraat van gebroeders Van Eerten bouwt touringcar. Willemsen – Torenstraat, leverde de ijzeren onderbouw”.
early-trucks
De gebroeders van Eerten bewezen behalve hun vak ook hun tijd te verstaan. Al voor de oorlog exposeerden ze hun producten op de RAI-tentoonstelling, ook na de oorlog gaven ze daar acte de presence. Waren de eerste bussen nog hoekig en eenvoudig, later werden het sierlijke en gestroomlijnde wagens. Eind 1953 werd het pand van schilder Brouwer aan de Ketelstraat gekocht. Hier werd de spuiterij gevestigd.
De maatschappelijke ontwikkelingen maakten rond 1960 een einde aan de bouw van autobussen. De concurrentie van grote binnenlandse maar ook Belgische autobusbouwers was er de oorzaak van dat men met de bouw van bussen stopte. In 1960 overleed Bertus en kwam de leiding van het bedrijf steeds meer terecht bij de zoon van Sander; Gerrit Peter van Eerten. Het bedrijf is toen overgeschakeld op schadeherstel van personenwagens en bestelbusjes en in deze branche is het bedrijf (met een van de eerste spuitcabines in Nederland) succesvol geweest. Als gevolg van de herinrichting van het centrum van Ede moest het pand aan de Brouwerstraat worden verlaten en werd het bedrijf begin 1973 opgeheven.
Op zoek naar meer informatie is het gelukt gegevens over een behoorlijk aantal door de ECF gebouwde autobussen boven water te krijgen, met veel dank aan Joop van der Wel. Het is een illusie dat een compleet overzicht nu, na zoveel jaar, nog te maken is. Zeker uit de vooroorlogse periode is niet alles bekend. Redenen hiervoor zijn o.a;
het ontbreken van een eigen archief van de ECF
niet elke provincie heeft een archief met de uitgegeven provinciale kentekens
het gebruik van buseigenaren om kentekens gelijktijdig op meerdere bussen te gebruiken om belastingen en/of verzekeringspremie’s te ontduiken
het hanteren van dezelfde afkortingen om carrosseriebedrijven aan te duiden, zoals bv CBE; Carrosserie Bedrijf Emmen, Carrosserie Bedrijf Ede, Carrosserie Bedrijf Eindhoven
het bij grote drukte uitbesteden van bv de afbouw aan andere bedrijven
na afloop van de gebruiksduur van de carosserie een nieuwe, aan de eisen van die tijd aangepaste, opbouw op een nog wel bruikbaar chassis te zetten.
Een paar getallen over de bussenbouw in Ede. De eerste bus is waarschijnlijk de bus die in 1929 is geleverd aan Voerman te Dieren(ECF-2901). Dit is, vermoedelijk een GMC, geweest met provinciale nummer M-31270. De laatste bussen zijn geleverd in 1960, een Mercedes Benz aan Mekers in Etten, een Bedford aan Peters uit Harmelen en een Opel aan Van Maanen in Harderwijk. Daar tussen zitten meer dan 150 bussen.
Eén daarvan bestaat nog en is opgenomen in Nationaal Register Mobiel Erfgoed nr 049.0025. Het betreft een International gebouwd voor Matser uit Arnhem in 1952. Deze bus is in het bezit van de Stichting Veteranen Autobussen (SVA) en staat in opslag in Pijnacker( ECF-5256). In 2011 is een Bedford gemaakt in 1936 voor de Centraal Garage in Hilversum (ECF-3626), en laatstelijk in bezit van het Noordelijke Busmuseum in Winschoten bij een brand verloren gegaan
De bussen zijn op chassis van diverse merken gebouwd, te noemen zijn Diamond (zeker 13 stuks), Bedford (zeker 18 stuks) minstens 21 Fords en 15 Volvo’s. Verder zijn er bussen gebouwd op andere merken zoals White, Saurer, A.S. en Graham Brothers : er zijn 27 merken bekend.
Verdeeld over de jaren dat er bussen zijn gebouwd zitten er geen grote pieken in, het enige dal is de periode van de tweede wereldoorlog. Begin jaren ‘30 worden een paar bussen per jaar gebouwd, maar net voor de oorlog komt de productie op gang. In 1938 alleen al worden (minstens) negen bussen geleverd. Eén van die bussen (een Diamond voor V.I.O.S. uit Wateringen (ECF-3881) wordt op de RAI van dat jaar gepresenteerd met de slogan ‘Nieuw Opendak-Systeem van Glasmateriaal’.
ECF-3881b-vios-69-Diamond-met-glas-open-dak-RAI
Om aan vordering door de Duitsers te ontkomen werd een net voor het beging van de tweede wereldoorlog afgeleverd Ford chassis bestemd voor Kolkman uit Deventer, na demontage van motor en banden, verborgen in een houtloods aan de Klaaskaterlaan in Ede. Na de oorlog werd het chassis uit de hanenbalken gehaald en vijf jaar later dan gepland voorzien van de opbouw (Kolkman 7). Voor dezelfde autobusonderneming werd op een van de duitse Wehrmacht gevorderde bus van het merk Praga een nieuwe opbouw gezet (Kolkman 5). Deze bus reed echter zo beroerd dat de opbouw al in 1948 op een Ford chassis (VERA 4,ECF-4641) werd overgezet. Na het in ‘45/’46 plaatsen van een aantal noodcarrosserieën op dump trucks (vb ECF-4521) uit het Engelse en Amerikaanse leger werden er in 1947 en in 1948 telkens circa 14 bussen afgeleverd. Na die tijd heeft de productie niet meer dat niveau bereikt.
De grootste klanten waren voor de oorlog Matser uit Arnhem en na de oorlog De Haas uit Veenendaal. Aan elk van deze bedrijven zijn 22 bussen geleverd. Mekers uit Etten en Toonen uit Nijmegen zijn voorbeelden van bedrijven waarvoor bussen zijn gebouwd welke op dit moment nog bestaan.
De meeste bussen werden primair gebouwd voor het tourwerk. Afhankelijk van het werkaanbod bij de busbedrijven werden ze echter ook ingezet op lijndiensten. Ook voor industriële bedrijven zijn bussen gebouwd, waarmee deze bedrijven het woon-werkverkeer voor hun personeel zelf uitvoerden. De Enka (Eva, Enka Vervoers Afdeling) uit Ede is daar een voorbeeld van.
Net als nu werden de bussen goedgekeurd voordat ze aan het verkeer mogen deelnemen door de Rijksdienst Voor het Wegverkeer. Hiervoor moesten tot in de jaren ’50 de bussen naar Den Haag toe, wat toentertijd een (enkele) reistijd van meer dan 4 uur vergde. Er waren nog geen snelwegen en de wegen liepen dwars door de centra van steden. Befaamd zijn de verhalen dat soms wel vier keer ‘gestoken’ moest worden voordat bruggen in Woerden en Gouda gepasseerd konden worden. De wachttijd bij de bruggen nam ook aanmerkelijk meer tijd in beslag dan tegenwoordig; een wachttijd van 20 minuten was normaal.
Gebruikelijk was dat van alle bussen voor aflevering een foto werd gemaakt. Meestal gebeurde dit op de Rijksweg Ede – Arnhem op de hoogte van de Edesche Heide. De kinderen van Sander en Bertus mochten dan mee, maar moesten na overdracht dan terug naar huis lopen (meer dan vijf kilometer!) zie bv ECF-3316 en ECF-5361.
Bedrijf de Rijke uit Arnhem reed bussen niet met een bepaalde huisstijl/kleur maar koos er voor ze in diverse kleuren te laten spuiten. Een net afgeleverde paarse bus werd in Wageningen, tijdens een wedstrijd tussen Vitesse en FC Wageningen met één kant naar de zon geparkeerd. Het effect: aan de ene kant ‘verbleekt’ paars en aan de andere kant de originele kleur. Deze bus is vlug in een andere kleur gespoten. Of ECF-3492 de betreffende bus betreft is niet bekend.
Kwam een bus met een kapotte ruit terug van een week reisje langs de rijn, dan werd op zondag een nieuwe ruit geplaatst zodat de bus weer de maandag daarop kon worden ingezet. Tot ca 1960 was het gewoon om op zaterdag te werken.
Een mooi voorbeeld van de ontwikkeling in de carrosseriebouw komt tot uitdrukking in de verschillende opbouwen op een Minerva chassis. In eerste instantie voor de Enka medio de jaren 30 (zie ECF-3410) en de opbouw voor Vonk (ECF-4671) net naar de tweede wereld oorlog op het zelfde chassis. Ook was het niet ongewoon dat eigenaren een nieuwe opbouw lieten plaatsen door een ander carrosseriebedrijf dan het bedrijf welke de eerste opbouw had geleverd; ECF 5311, Ter Beek nr 4 kreeg in 1960 een nieuwe opbouw van Smit te Joure.
Opvallend is ook het gebruik van verschillende grilles/fronten op een en dezelfde bus (ECF-4851) of de grilles werden aangepast na een ongeluk of op verzoek van de eigenaar is niet bekend. De grilles gebruikt bij b.v. de opbouw voor Aalbers uit Oosterbeek stonden bekend als ‘Ferrari grill’ een mooi voorbeeld hiervan is te zien bij ECF-5401.
Er lijkt in al die jaren nauwelijks sprake te zijn geweest van serie bouw. De meeste bussen laten een unieke opbouw zien. Alleen een paar opbouwen voor de Haas zijn identiek aan elkaar (zie bv ECF 5721 en 5726) en uit de eerste jaren de voor de Enka gebouwde bussen met kentekens M-7948 en M7949 foto ECF-3410.
Sander is sinds de oprichting van de afdeling “Arnhem en omstreken” van de Focwa 25 jaar voorzitter geweest en legde deze functie bij het jubileum in 1961 neer.
Bedford Edesche Carr Fabriek Vechtstroom 21 ex De Vries
DAF B1500 DL 580 carr ECF nr 21 1956
DAF B1527R58 Edesche Carrosserie Fabriek Gebr. Van Eerten [1952] NB-83-14
B61515 VOLVO carr ECF nr 18 1960
Dodge De Haas 9 Neusbus Edesche Carr Fabriek
Beste lezers, er zijn nog volop bussen in dit fotoboek waarvan het merk er bij ontbreekt, ik nodig hierbij iedere kijker uit om met info erbij te komen om het verhaal completer te maken. Met vriendelijke groet. Uw gastheer Hot.
Het is reuze lasig iets over AS te vinden. Dit stuk is dan ook een samenraapsel van verschillende sites. Die van Conam, die van OVBoskoop en een stukje uit een oude krant. Met dank, en linkjes naar de betreffende sites.Deze Asjes bus reed tussen Hilversum en Utrecht. Gebouwd door Asjes in Alkmaar op een Minerva Chassis en met een Kromhout motor.
AS-Asjes 1932 Asjes(Alkmaar) carrosserie op A.S.Chassis
http://www.conam.info/carrosseriebouwers-beschrijvingen/asjes-alkmaar-bergen De nieuwe bussen nu waren bestemd voor de verbinding van Graft en De Rijp met Purmerend, waar men dus kon overstappen op de stoomtram naar Amsterdam, welke het volgende jaar geheel geëlektrificeerd zou zijn. Deze bussen (de nummers 1, 2 en 3) hadden een Republic-chassis met Lycoming-zes-cylinder benzinemotor van 65 pk, terwijl de door de firma Asjes te Alkmaar vervaardigde carrosserie geschikt was voor het vervoer van zeventien zittende en vier staande passagiers.
Binnenkant eerst A.S. bussen met carrosserie v d firma Asjes 1932
In het Maandblad voor het NZH-personeel van december 1931 stond het volgende geestdriftige verslag :Alles glom en glansde, tot zelfs de knopen op de nieuwe uniform van den chauffeur! Mooi van lijn en kleur, natuurlijk grijs en blauw,. de bekende NZH-kleuren, nodigt deze bus reeds door zijn keurig uiterlijk tot een ritje uit.De zittingen zijn ruim en met ieder bekleed en staan geschaard langs den wand als in een balzaal. De lampen in het helderwit geschilderde plafond werpen een overvloedig licht omlaag, hetgeen door de reizigers, die hun reis met lectuur willen bekorten, ten zeerste wordt gewaardeerd.Men ziet dat de schrijver zo trots was als een vader op z’n eerste drieling!Toen eenmaal deze drie schaapjes over de brug waren volgde er weldra een hele troep, want in 1932 werd te Haarlem de eerste buslijn geopend, van de Leidsevaart bij de Munterslaan naar de Javalaan in Heemstede. Hiervoor werden twee A.S.-bussen aangeschaft. Ook deze hadden Lycoming-benzine-motoren (85 pk) en een carrosserie van de firma Asjes, thans echter voorzien van normale dwarszitbanken, 26 zit- en 5 staanplaatsen. In 1933 werden deze gevolgd door nummer 6, geheel gelijk aan de vorige twee, en door de nummers 7, 8 en 9. Deze laatste hadden ook een A.S.-chassis en een carrosserie welke door de firma Beijnes, toen nog aan het Stationsplein te Haarlem, was gebouwd. Dit waren de eerste bussen van deze fabriek, die zich tot die datum tot spoor- en tramwegmaterieel had beperkt.
2 bijeenraapsel bussen voor 4400,- gulden in 1932
In 1934 kwamen de lijnen naar Bloemendaal en Overveen en ook die van Overveen via de Zeeweg naar Zandvoort, erbij. Mede door de in 1935 gehoudenFlorabloemententoonstelling in Groenendaal ging het aantal bussen met sprongen omhoog. De voor die tijd “grote” serie van negen A.S.-bussen (nrs. 10 t/m 18) waren de eerste NZH-bussen voorzien van dieselmotoren. De eerste zes van deze serie hadden ook weer carrosserieën van de firma Asjes, die haar fabriek naar Bergen had overgeplaatst Om deze bussen tijdig afgeleverd te krijgen, heeft toen een groot aantal personeelsleden van de NZH daaraan in die fabriek meegewerkt De nummers 16, 17 en 18 hadden een zelfde chassis, doch de carrosserieën waren van de firma Hainje in Heerenveen. De toegepaste dieselmotor was een Kromhout van het type 3LW Men had in die tijd nog weinig ervaring met de ophanging van zo’n driecilinder dieselmotor, die met zijn laag toerental er de oorzaak v:an was, dat de chassis door de hevige trillingen veelvuldig stukscheurden.
Ten behoeve van de bewoners van Zwanenburg werd een lijntje naar Halfweg geopend, waar men op de tram kon overstappen.Hiervoor werden vier Citroënbusjes (31 tJm 34) van “Stadsverkeer” te Leiden overgenomen. Ze hadden een carrosserie van Verheul. Voor de verwachtte grote drukte tijdens de Flora 1935 werden nog twee grote bussen overgenomen. Dit waren de nummers 35, een Mercedes van de WSM, en 36, een Guy van de firma Tensen te Soest. Erg gelukkig is de NZH met deze twee bussen niet geweest.Er waren maar een paar chauffeurs die met deze “buitenbeentjes’. konden rijden en ook de monteurs hadden er een hele kluif aan. Ze stonden dan ook meer in de garage dan dat ze reden. In 1937 werden ze weer verkocht. Inmiddels waren in 1934 nog in dienst gesteld drie Indianabussen met 3LW-Kromhout-Dieselmotoren en een carrosserie van Hainje (19, 20 en 21), terwijl er in 1935 nog bij kwamen vijf Mercedesbussen met viercilinderdieselmotoren en eveneens een carrosserie van Hainje (22 t/m 26).
NZH Vloot met divers materieel in Leiden langs Leidsche Vaart
Nauwelijks was het drukke jaar 1935 achter de rug of in het volgende voorjaar kwamen er de vier bussen 37 t/m 40 bij. Dit waren Fordbussen met 75 pk benzinemotor, welke aanschaffing om financiële redenen de voorkeur had gekregen boven een chassis met dieselmotor. Om een idee te geven van de destijds geldende prijzen vermelden wij dat zo’n Fordchassis, geheel compleet, slechts achttienhonderd gulden bedroeg. De Beynes-carrosserie voor de 37 en 38 met 23 zitplaatsen kostte 2000 gulden, zodat deze bussen, kant-en-klaar voor het gebruik, minder kostten dan nu een Dafje! De 39 en 40 waren door Hainje gecarrosseerd.In 1936 werden verder nog aangeschaft twee Kromhoutbussen (de 27 en 28) met 4LK-dieselmotor en een carrosserie van Hainje welke aan 27 zittende en 5 staande passagiers plaats bood. In 1937 kwam de Mercedes 29 bus nummer 1 van de Waterlandse lijn vervangen.Heel wat duurder dan de hiervoor genoemde Fordjes waren de vier grote Mercedes-Benzbussen, de uit 1938 daterende 41 t/m 44, die voorzien waren van een 80 pk dieselmotor en een carrosserie (31 zitplaatsen) van de firma Den Oudsten en Domburg te Woerden. Hierbij viel de staanplaatsruimte voor in de wagen bijzonder op. Langs de wanden aangebrachte klapbankjes konden als zitplaats worden gebruikt. De zittingen hadden voor het eerst trijpbekleding :het geheel was voor die tijd luxueus ingericht. De carrosserieën waren zeer solide en de eerste bus trok op de RAI sterk de aandacht. Het was met deze bussen, dat de NZH haar eerste toerritten naar de Hoge Veluwe ging maken. Tot slot kwamen in 1939 de bussen 35 en 36 het vooroorlogse wagenpark verstevigen. De oude wagens met deze nummers waren, zoals hiervoor vermeld, reeds verkocht.De 35 had een Kromhout-chassis met Hercules zescilinders dieselmotor, terwijl de 36 een A.S.-chassis bezat, eveneens met Herculesmotor. Het waren de eerste voorbesturingsbussen bij de NZH en als zodanig kunnen ze beschouwd worden als de voorlopers van de naoorlogse Crossley’s. Ook bij dezen twee bussen trof men voorin een grote ruimte aan voor 12 staanplaatsen, verder waren er 24 zitplaatsen. Er waren hier twee luchtbediende deuren voor in- en uitstappen.Met één enkele speciaal hiervoor ontworpen luchtkraan kon de chauffeur beide deuren naar willekeur bedienen. De vormgeving verleende deze vooroorlogse bus een modern aanzicht. Meer over de Geschiedenis van het OV en het NZH in speciaal op http://www.openbaarvervoerinboskoop.nl/busgeschiedenis/nzh/NZH02.htm waar ook een groot deel van de info uit dit stuk vandaan komt.
A.S. bus v d GTW met van Eerten carrosserie , gefotografeerd op de Edesche Heide tussen Ede en Arnhem, 1934
De A.S. Fabriek leverde zijn laatste bus af in 1954 en deze werd in 1964 alweer afgevoerd. Het lijkt er op dat er geen een is overgebleven. We zullen het dus met deze foto’s moeten doen. Dat was het weer!
Korte familiegeschiedenis van het carrosseriebedrijf Loeffen uit Wijchen (door Kees Dekker)
![1947 Leyland Tiger OPS-1 carr. Kusters [1947-1952] NB-21-76](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2014/05/1947-leyland-tiger-ops-1-carr-kusters-1947-1952-nb-21-76.jpg)
1938 kromhout 112 Beijnes
![1954 Kromhout TBZ100 carr. Verheul [1954]PB-89-17 Kromhout TBZ100 carr. Verheul NB-76-85](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2014/05/1954-kromhout-tbz100-carr-verheul-1954pb-89-17-kromhout-tbz100-carr-verheul-nb-76-85.jpg)
![Bussen DAF B1527R58 Edesche Carrosseriefabriek Gebr. Van Eerten [1952] NB-83-14](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/12/bussen-daf-b1527r58-edesche-carrosseriefabriek-gebr-van-eerten-1952-nb-83-14.jpg)
![1959 Magirus Deutz Lindbergh 59 [2] Magirus Jongerius](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/11/1959-magirus-deutz-lindbergh-59-2-magirus-jongerius.jpg)
![1965 Magirus Deutz no94 RTM Zeearend [2]](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/11/1965-magirus-deutz-no94-rtm-zeearend-2.jpg)
![1966 Magirus Deutz Geledebus RTM 1006 Fazant [2]](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/11/1966-magirus-deutz-geledebus-rtm-1006-fazant-2.jpg)
![1968 Magirus Deutz GTW 202 [2]](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/11/1968-magirus-deutz-gtw-202-2.jpg)
![B62 [KM9319] DAF Museum .jpg](https://myntransportblog.wordpress.com/wp-content/uploads/2013/10/1962-daf-b62.jpg)
Myn Transport Blog 
