DELAGE Cars 1905 – 1953 Levallois-Perret, France

Delage     

Founded	1905
Founder	Louis Delage
Defunct	1953
Headquarters	Levallois-Perret, France
Products	Cars
Website	www.delage.org

Delage D8-120

Delage was a French luxury automobile and racecar company founded in 1905 by Louis Delage in Levallois-Perret near Paris; it was acquired by Delahaye in 1935 and ceased operation in 1953.

Early history

The company was founded in 1905 by Louis Delage, who borrowed Fr 35,000, giving up a salary of Fr 600 a month to do so.

Its first location was on the Rue Cormeilles in Levallois-Perret. The company at first had just two lathes and three employees, one of them Peugeot‘s former chief designer. Delage initially produced parts for Helbé, with the De Dion-Bouton engine and chassis assembled by Helbé; Delage added only the body.

The first model was the Type A, a voiturette which appeared in 1906. It was powered by a one-cylinder De Dion-Bouton of 4.5 or 9 hp (3.4 or 6.7 kW; 4.6 or 9.1 PS). Like other early carmakers, Delage participated in motor racing, entering the Coupe de Voiturettes held at Rambouillet in November 1906 with a 9 hp (6.7 kW; 9.1 PS) racer. Seven days of regularity trials decided the entrants, and one of the two 9 hp (6.7 kW; 9.1 PS) Delage specials was wrecked in the rain on the fifth; nevertheless, Ménard, the other works driver, came second in the event, behind a Sizaire-Naudin.

In 1907 the factory moved to the Rue Baudin Levallois, where a 4,000 m² (43,000 sq ft) workshop allowed it to grow. The two-cylinder Delages were no match for the competition this year at the Coupe des Voiturettes.

In 1908, the success enabled the development of the factory and entry into more Grand Prix races. That year, racing success returned: Delage won the Grand Prix des Voiturettes held 6 July. This event, six laps of the 47.74 mi (76.83 km) Dieppe Grand Prix circuit, saw 47 starters. Delage fielded three cars: a pair with 1,242 cc (75.8 cu in) (78 by 130 mm (3.1 by 5.1 in)) De Dion-Bouton twins, driven by Thomas and Lucas-Bonnard, and a radical 28 hp (21 kW; 28 PS) 1,257 cc (76.7 cu in) (100 by 160 mm (3.9 by 6.3 in)) one-cylinder (built by Nemorin Causan) in the hands of Delage dealer Albert Guyot. Guyot won at an average 49.8 mph (80.1 km/h), not needing to stop for fuel. All three Delages finished this time, Thomas the quickest of the two-cylinder cars, while the team also took home the regularity prize. These good results contributed to total sales exceeding 300 cars for the year.

Delage converted to four-cylinder engines in 1909, at first provided by De Dion and Edouard Ballot; shortly, the company were producing their own sidevalve fours, too.

After an increase in sales, the existing facilities were too small, so in 1910 the factory moved to a new facility at 138 Boulevard de Verdun, Courbevoie. The following year saw the creation of advanced bodywork. By 1912, 350 workers were producing over 1000 cars annually, and offered four- and six-cylinder sidevalve engines.

During the First World War, Delage produced munitions. Production of passenger cars virtually stopped, with the exception of some fabrication for the Army. But the Delage factories were running full support for the war effort.

When the war concluded, Delage moved away from small cars and made its reputation with larger cars. First up was the CO, with a 4,524 cc (276.1 cu in) (80 by 150 mm (3.1 by 5.9 in)) fixed-head sidevalve six producing 20 hp. The CO plans had been drawn up during the conflict; this was the first passenger car with front brakes. It was joined by the DO with a 3-liter four.

The 1920s were really the first “Golden Age” of Delage. The most famous were the DE and DI: 4 cylinders of about 2 liters and 11 hp. Delage also attempted to compete with Hispano-Suiza, with the GL of 30 hp and 5954 cc, with some success. After that came a new generation of six-cylinder cars, like the MD (3174 cc) and DR (2516 cc), the best-selling vehicle in the history of the brand, designed by engineer Gaultier.

Both the CO and DO were replaced in 1922. The CO became the CO2, which changed to an overhead valve twin-plug head, producing 88 hp (66 kW; 89 PS), while the DO was supplanted by the DE with a 2,117 cc (129.2 cu in) (72 by 130 mm (2.8 by 5.1 in)) sidevalve four and, unusual in a production car even in this era, four-wheel brakes. The CO2 completed the Paris-Nice run in 16 hours, an average of 67 km/h (42 mph).

The next year, the new 14 hp (10 kW; 14 PS) DI also switched to OHV with a 2,121 cc (129.4 cu in) (75 by 120 mm (3.0 by 4.7 in)) four, fitted with magneto ignition and thermosyphon cooling; all had four-speed gearboxes and Zenith carburettors. At the other end of the scale, the GL (Grand Luxe), also known as the 40/50, replaced the CO2, being fitted with a magneto-fired 5,344 cc (326.1 cu in) (90 by 140 mm (3.5 by 5.5 in)) overhead cam six.

In 1923, a hillclimb car with DI chassis, larger wheels and tires, and 5,107 cc (311.6 cu in) (85 by 150 mm (3.3 by 5.9 in)) CO block (with three Zenith carburetors) was produced. Delage scored successes at La Turbie and Mont Ventoux. This car was joined by a 10,688 cc (652.2 cu in) (90 by 140 mm (3.5 by 5.5 in)) V12, which broke the course record at the Gaillon hillclimb, with Thomas at the wheel. Thomas would set the land speed record at Arpajon in this car, at a speed of 143.24 mph (230.52 km/h), in 1924. A 1925 car had a 5,954 cc (363.3 cu in) (95 by 140 mm (3.7 by 5.5 in)) six, again using the GL block, with four valves per cylinder and twin overhead cams. Driven by Divo, it broke the Mont Ventoux course record in its debut. It would be destroyed by fire at the Phoenix Park meet in 1934.

The 1924 and 1925 DIS, with a 117 in (3,000 mm) wheelbase, switched from Rolls-Royce-type locking wheel hubs to Rudge knock-ons, better cam, and bigger valves, while the 1925 and 1926 DISS on the same wheelbase. Some of the DISes were bodied by Kelsch. The DIS became the Series 6 in 1927, switching to coil ignition and water pump.

In 1926, Delage introduced the DM, with a 3,182 cc (194.2 cu in) (75 by 120 mm (3.0 by 4.7 in)) six, which made it emblematic of the era for the marque. The high-performance DMS had hotter cam, twin valve springs, and other improvements. A DR, with a choice of 2.2- and 2.5-liter sidevalve engines, also briefly appeared.

Competition

Delage entered the 1911 Coupe de l’Auto at Boulogne with a 50 hp (37 kW; 51 PS) 2,996 cc (182.8 cu in) (80 by 149 mm (3.1 by 5.9 in)) four with two 60 mm (2.4 in)-diameter bellcrank-operated valves per cylinder controlled by camshafts in the crankcase. The five-speed gearbox gave a top speed of 60 mph (97 km/h), and the four voiturettes each carried 26 imp gal (120 l; 31 US gal), as the factory planned for a no-stop race. Works driver Paul Bablot won, at an average 55.2 mph (88.8 km/h), with a 1m 11s over Boillot’s Peugeot, followed home by Thomas in a second Delage; Delage also took the team prize.

Delage would move up to Grand Prix racing in 1912, with a Léon Michelat-designed car powered by a four-valve 6,235 cc (380.5 cu in) (105 by 180 mm (4.1 by 7.1 in)) four-cylinder of 118 hp (88 kW; 120 PS), coupled again to a five-speed gearbox and fitted this time with 43 imp gal (200 l; 52 US gal). Three cars were built for the 569 mi (916 km) Amiens Grand Prix, though only two, Bablot’s and Guyot’s, actually entered. On the day, Bablot’s Delage proved the fastest car in the field, turning in a lap at 76.6 mph (123.3 km/h), but it was Guyot who would fall out of the lead with a puncture, and the race went to Peugeot, while the Delages were fourth and fifth. At the French Grand Prix, Delage put Bablot first, Guyot second, ahead of Pilette’s 1908 Mercedes GP car, Salzer in a Mercedes, with Duray coming in fifth in the third Delage.

In 1913, the new type Y set the fasted lap time at the French Grand Prix at Le Mans, and in 1914, this same car won the 1914 Indianapolis 500 with René Thomas at the wheel. Thomas, Guyot, and Duray would return to the French Grand Prix with 4½-liter twin-cam desmodromic valved racers featuring twin carburettors, five-speed gearbox, and four-wheel brakes. While quick, they proved unreliable; only one finished, Duray’s, in eighth.

In 1914, Delage emphasized its focus on competition by creating the type O Lyon Grand Prix, while at the same time moving towards the luxury car market with 6 cylinders of a large class. However, racing was severely curtailed during World War One.

Delage D6

In 1923 Louis Delage returned to competition with the innovative 12-cylinder 2-liter type 2 LCV. This car won the 1924 European Grand Prix in Lyon and the 1925 Grand Prix of ACF Montlhéry. The 12-cylinder DH (10,5 liters) of 1924 beat the world speed record on the highway, at 230 km/h (143 mph). A Delage 155 B won the first Grand Prix of Great-Britain in 1926, driven by Louis Wagner and Robert Senechal. The production of cars continued with the DI and the DI S SS. The DM evolved into the DMS and DML, equipped with a 6-cylinder 3-liter engine designed by Maurice Gaultier.

Delage’s Grand Prix effort saw a Plancton-designed 1,984 cc (121.1 cu in) (51.3 by 80 mm (2.02 by 3.15 in)) four overhead cam V12. The 110 hp (82 kW; 110 PS) car, driven by Thomas, fell out of the French Grand Prix in 1923, but went on to perform well for the bulk of the 1923 and 1924 season. With supercharger added in 1925, bringing output to 195 hp (145 kW; 198 PS), it won at Montlhéry and Lasarte, proving as fast as the Alfa Romeo P2, but rarely racing it directly. This car was supplanted in 1926 by a Lory-designed supercharged 1.5-liter twincam straight eight of 170 hp (130 kW; 170 PS); capable of 130 mph (210 km/h), it was the company’s last Grand Prix entrant.

A Delage supercharged straight-8 racing engine

Always passionate about racing, Louis Delage designed an 8-cylinder 1500 cc, the type 15 S 8. This car won four European Grands Prix races in 1927, and won Delage the title “World Champion of Car Builders” that same year.

A 2,988 cc (182.3 cu in)-powered D6 won the 1938 Tourist Trophy at Donington Park and came second at Le Mans. A single V12-powered car, intended for Le Mans, tragically caught fire at the 1938 International Trophy at Brooklands.

Postwar, the best results Delage had were seconds at the 1949 Le Mans and 1950 Paris Grand Prix.

The D6 and the D8: The Classic Era

1930 saw the launch of the 6-cylinder Delage D6 which would form the mainstay of the manufacturer’s passenger car range until 1954.

For 1930 Maurice Gaultier designed an 8-cylinder in-line 4,061 cc, evolving the type D8 into the type D8 S (S for Sport).

1939 Delage D8

The D8 was the pinnacle of the marque. It was offered in three wheelbases, “S” or “C” at 130 in (3,300 mm), “N” at 140 in (3,600 mm), and “L” at 143 in (3,600 mm), all powered by a 4,061 cc (247.8 cu in) (77 by 109 mm (3.0 by 4.3 in)) straight eight, making it capable of 85 mph (137 km/h). Delage followed in 1932 with the Grand Sport, on a 123 in (3,100 mm) 130 in (3,300 mm) in 1934) wheelbase, capable of 100 mph (160 km/h).

But the backlash of the economic crisis of 1929 arrived and manufacturers of luxury cars all over the world suffered from poor sales. The commercial and financial situation of the firm was badly shaken. In 1932 Delage introduced the type D6-11 (6-cylinder 2101 cc), and two years later the new eight-cylinder Delage, type D8-15 (2768 cc). These two models, equipped with independent front wheel suspension did not increase sale figures. The transverse leaf and wishbone independent front suspension was licensed by Studebaker for their cars.

The junior D6s shared Delahaye front suspension design, but had hydraulic rather than Delahaye cable-actuated brakes, also shared the Cotal gearbox with the D8. The D6/70 of 1936 was powered by a 2,729 cc (166.5 cu in) (80 by 90.5 mm (3.15 by 3.56 in)) six, the 1938 D6/75 a 2.8-liter six, and the postwar D8/3L Olympic a 3-liter six. At the bottom of the range was a 1.5-liter four that lasted until 1936.

Financial pressures never disappeared, however, and during the Spring of 1932 Louis Delage was obliged to take out a 25 Million franc loan in order to finance the tooling needed to put the D6 into production. It was at this time that he also entered into negotiations with Peugeot about using their dealership and service network. These negotiations went nowhere, and discussions with other possible partners/rescuers also came to nothing. There were also personal problems involving his marriage which necessitated a rearrangement of Delage’s personal finances, although in the event it was the sale of his expensive home in the Champs-Élysées that reduced the pressure on his finances if only in the short term.

The last models to emerge from the factory in Courbevoie were the types D6-65, D8-85 and D8-105, designed by engineer Michelat. On 20 April 1935 the factory in Courbevoie went into voluntary liquidation.

But Louis Delage would not admit defeat, and with the help of a businessman called Walter Watney created the Société Nouvelle des Automobiles Delage (SAFAD), to market Delage cars, assembled from production Delahayes. This union created the 4-cylinder DI 12 and the D8 120, and also the 6-cylinder D6 70. Watney had taken control as president of SAFAD, but he was a British national and in June 1940 he was obliged to leave Paris as the German Army arrived. Watney stayed in France, at his villa in Beaulieu, until the end of 1942 after the Germans had completed their occupation, but already in December 1940 the presidency of the SAFAD business had passed directly into the control of Delahaye. In any event, since the outbreak of the war Delage had been largely inactive, although they did undertake work on a project to replace the six-cylinder engine of the Hotchkiss H39 tank with the more powerful 8-cylinder unit from the Delage D8 120.

Racing aero-engines

Delage produced at least two types of racing aero-engine during the early 1930s. The Delage 12 CED was fitted to the Kellner-Béchereau 28VD racing aircraft, intended to compete in the 1933 Coupe Deutsch de la Meurthe air race. Unfortunately the aircraft crashed during qualification trials for the race on 12 May 1933. The second engine type, the Delage 12 GV, remains a mystery, with very little information available.

After the Second World War

A large prototype Delage D-180 limousine appeared at the 1946 Paris Motor Show but there were evidently no further developments on this project and by the next year the big prototype had quietly disappeared. At the 1947 Paris Motor Show only a single model was exhibited as the business focused on its six-cylinder 3-litre Delage D6 which in most respects will have been familiar to anyone who had known the 3-litre Delages of the 1930s. The car was offered with bodies by firms such as Chapron, Letourner & Marchand and Guilloré. A variety of coupe and cabriolet bodied D6s were produced. In addition, both Guilloré and Chapron produced a large saloon/sedan body. The two were remarkably similar, both being six-light four-door cars with conservative 1930s style shapes. Something else the two had in common was unexpectedly narrow rear doors, enforced by the combination of a long body, a long rear overhang and a relatively short wheelbase provided by the D6 chassis. A longer wheelbase 1952 special version, bodied by Guilloré, was owned by National Assembly president Edouard Herriot.

Nevertheless, these were difficult times for luxury auto-makers in France and by now the company’s registered head office was the same as that for Delahaye: production statistics from the period group Delage and Delahaye together. Louis Delâge himself, who had lived in poverty and quasi-monastic isolation since bankruptcy in 1935 had enforced the transfer of his company to Delahaye, died in December 1947, and during the next few years any residual autonomy that the business had enjoyed disappeared. Increases in motoring taxes, most notably in 1948 and most savagely targeting cars with engines of above 2 litres, combined with the depressed economic conditions of post-war France to create a difficult market for luxury car manufacturers. In 1950 Delahaye produced 235 cars which will have included a significant number of Delages. In 1951 the combined production figure for the two brands slumped to 77: in 1952 it was down to 41. In 1953 Delage production ended.

Delage was absorbed into Hotchkiss along with Delahaye in 1954, and car manufacturing ended.

Models

1920 Delage (type S) CO 4 ½ litre Salamanca (1918, 6 cyl, 4,524 cc)

1924 Delage Di(1920, 2,121 cc)

1920-delage-type-co2-22d181v-dual-cowl-tourer Delage CO2 (1921)

Delage 2 LCV (1923, 12 cyl, 2L)

Delage GL (5,954 cc)

Delage DE

Delage DH (12 cyl DH, 10,5L)

Delage DI S

Delage DI SS

Delage DMS (6 cyl, 3L)

Delage DML (6 cyl, 3L)

Scuderia Giddings black 1927
Delage. Beautiful 1500cc twin cam straight eight, blown alloy engine created almost 200 horse power.

Delage 15 S 8 (8 cyl, 1,500 cc)

1924 Delage GL Labourdett DV-08

Delage GL (5,954 cc)

Delage DM (6 cyl, 3,174 cc)

Delage DR (6 cyl, 2,516 cc)

Delage D4 (4 cyl, 1,480 cc)

Delage D6-11 (6 cyl, 2,101 cc)

Delage D8-15 (2,768 cc)

Delage D6-65

1935 Delage D8-85

Delage D8

Delage D8 S (8 cyl, 4,061 cc)

Delage D8-105

1926 Delage DI Torpedo 11CV 4Cyl

1936 Delage DI-12 Pillarless Saloon Delage DI 12 (4 cyl)

Delage D8 120

Delage D6 70 (6 cyl)

My personal collection, found on www:

????????????????????????????????????????????????

??????????????????????????????????????????

Scuderia Giddings black 1927
Delage. Beautiful 1500cc twin cam straight eight, blown alloy engine created almost 200 horse power.

Delage DI 1926 All Weather Tourer. Launched in 1923 the Delage DI was given a 4-cylinder ohv 2120cc 30bhp engine

Delage DI 1926 Drophead Coupe

??????????????????????????????????????????????

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Delage op You Tube:

Production volumes

During their years of independence, Delage made almost 40,000 cars at their workshops in Levallois and Courbevoie. After Delage production was subsumed into the Delahaye operation, approximately another 2,000 Delage badged cars were manufactured between 1935 and 1940. With the post-war resumption of passenger car production, 330 Delage cars appear to have been produced by Delahaye between 1946 and 1953.

Sources and further reading

1. Jump up^ Hull, Peter. “Delage: Speed and Elegance in the French Tradition”, in Ward, Ian, executive editor. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 5, p.517.
2. ^ Jump up to:^{a b c d e f g h} Hull, p.517.
3. Jump up^ Hull, p.517. One was de Dion powered, the other Aster-engined; it is unclear from Hull which was involved in this crash.
4. Jump up^ It featured four spark plugs, four valves per cylinder, two flywheels, and thermosyphon cooling. Hull, p.518.
5. ^ Jump up to:^{a b c d e f g h i j k l m n} Hull, p.518.
6. Jump up^ Hull, p.518-519.
7. ^ Jump up to:^{a b c d e f g h i} Hull, p.519.
8. Jump up^ Hull, p.520. It would later be famous at Brooklandsin the hands of John Cobb. In the 1970s, it was still campaigned in veteran and vintage racing by Johnty Williamson and Cecil Clutton.
9. ^ Jump up to:^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t} Hull, p.520.
10. Jump up^ Hull, p.519 caption.
11. Jump up^ Powered by an experimental overhead cam six. Hull, p.518.
12. Jump up^ Hull, p.520, says 1995cc, which is belied by the cylinder dimensions.
13. Jump up^ Hull, p.520, says 4,050 cc (247 cu in) which is belied by the quoted cylinder dimensions.
14. ^ Jump up to:^a b c d “Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1934 (salon [Paris, Oct] 1933). Paris: Histoire & collections. Nr. 22: 30. 2002.
15. ^ Jump up to:^a b c “Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1940 – 46 (les années sans salon). Paris: Histoire & collections. Nr. 26: 32. 2003.
16. Jump up^ Léglise, Pierre (October 1933). TECHNICAL MEMORANDUMS NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS; No.724; THE 1933 CONTEST FOR THE DEUTSCH DE LA MEURTHE TROPHY; AIRPLANES PARTICIPATING IN THE CONTEST (PDF). Washington D.C.: NACA. pp. 31–33. Retrieved 14 March 2015.
17. ^ Jump up to:^a b c d “Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1948 (salon Paris oct 1947). Paris: Histoire & collections. Nr. 7: 9. 1998.
18. ^ Jump up to:^a b c “Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1953 (salon Paris oct 1952). Paris: Histoire & collections. Nr. 19: 22. 2000.
19. ^ Jump up to:^a b c “Automobilia”. Toutes les voitures françaises 1954 (salon [Oct] 1953). Paris: Histoire & collections. Nr. 24: 23. 2002.
20. Jump up^ The chassis number range runs from 1 in 1905 to 39,100 in 1935.
21. Jump up^ Chassis numbers 50,000 to 51,999.
22. Jump up^ Chassis numbers 880,000 to 880,330.

Hull, Peter. “Delage: Speed and Elegance in the French Tradition”, in Ward, Ian, executive editor. World of Automobiles, Volume 5, pp. 517–520. London: Orbis, 1974.

External links

Les Amis de Delage, website of Delage-collectors

Delage World, web site maintained by collector Peter Jacobs

PIERCE – ARROW Cars, Trucks, Motor(cycles) Buffalo, New York, U.S.A 1900-1938

Pierce-Arrow Motor Car Company

Pierce-Arrow

Former type	Automobile manufacturing
Industry	Automotive
Genre	Sedans, touring cars Commercial trucks, fire trucks, camp trailers, motorcycles, and bicycles
Founded	1901
Founders	George N. Pierce
Defunct	1938
Headquarters	Buffalo, New York, United States
Area served	United States
Products	Vehicles Automotive parts

Pierce-Arrow Motor Car Company was an American automobile manufacturer based in Buffalo, New York, which was active from 1901 to 1938. Although best known for its expensive luxury cars, Pierce-Arrow also manufactured commercial trucks, fire trucks, camp trailers, motorcycles, and bicycles.

Early history

The forerunner of Pierce-Arrow was established in 1865 as Heinz, Pierce and Munschauer. The company was best known for its household items, especially its delicate, gilded birdcages. In 1872 George Norman Pierce (1846-1910) bought out the other two, changed the name to George N. Pierce Company, and in 1896 added bicycles to the product line. The company failed in its attempt to build a steam-powered car in 1900 under license from Overman, but by 1901 had built its first single-cylinder, two-speed, no-reverse Motorette with an engine licensed from de Dion. In 1903, it produced a two-cylinder car, the Arrow.

In 1904 Pierce decided to concentrate on making a larger, more luxurious car for the upscale market, the Great Arrow. This became Pierce’s most successful product. The solidly built, four-cylinder car won the Glidden Trophy in 1905, an endurance run to celebrate the most reliable car. Thirty-three cars entered the 1100-mile race from New York City to Bretton Woods, New Hampshire, won by Percy Pierce in a Great Arrow.

The noted industrial architect Albert Kahn designed the Pierce Arrow Factory Complex at Elmwood Avenue and Great Arrow Avenue in about 1906. It was listed on the National Register of Historic Places in 1974. Pierce sold all rights in the company in 1907, and he died three years later. In 1908, Pierce Motor Company was renamed The Pierce-Arrow Motor Car Company.

 Hood ornament of a 1919 roadster

In 1909 US President William Howard Taft ordered two Pierce-Arrows (and two White Model M Tourers) to be used for state occasions, the first official cars of the White House.

The Pierce-Arrow’s engine capacity started as 11.7 L and later was 13.5 L. In 1910 Pierce dropped the rest of its 4-cylinder models and focused exclusively on 6-cylinder cars. The model 6-36, 6-48, and 6-66 continued for the next decade. Starting in 1918, Pierce-Arrow adopted a four-valve per cylinder T-head inline-six engine (Dual Valve Six), one of the few, if only, multi-valve flathead design engines ever made.

In 1910 George N. Pierce died. In 1912 Herbert M. Dawley (later a Broadway actor-director) joined Pierce-Arrow, and designed almost every model until 1938. Up until 1914, Pierce-Arrow also made a line of motorcycles including the Pierce Four.

1919 Pierce-Arrow advertisement; ads for the cars in early years were understated and artistic, and did not discuss details about the cars

In 1914 Pierce-Arrow adopted its most enduring styling hallmark when its headlights were moved from a traditional placement on either side of the radiator into flared housings molded into the front fenders of the car. This gave the car an immediately visible distinction from the front and from either side. At night, the car appeared to have a wider stance. Pierce patented this placement, which endured until the final model of 1938, although Pierce always offered the customer the option of conventional headlamps. Only a minority ordered the option. A restored 1919 Pierce-Arrow is on display at the Woodrow Wilson Presidential Library. An open-bodied Pierce-Arrow carried Woodrow Wilson and Warren G. Harding to Harding’s 1921 inauguration.

The Pierce-Arrow was a status symbol, owned by many Hollywood stars and tycoons. Most of the royalty of the world had at least one Pierce-Arrow in its collection. Some have described Pierce and two of its rivals among American luxury cars, Peerless and Packard, as the “Three P’s of Motordom.” Industrial efficiency expert Frank Gilbreth extolled the virtues of Pierce-Arrow, in both quality and in its ability to safely transport his large family. Its wheelbase was 12 ft 3 in (3.73 m). Actor Sessue Hayakawa (Bridge on the River Kwai) famously drove a custom ordered gold plated Pierce-Arrow as a status symbol which angered American families and instilled disdain towards Asian males due to his extravagant lifestyle and romances, which resulted in negative stereotypes of Asian men.

Pierce-Arrow advertisements were artistic and understated. Unusual for car advertising, the image of the car was in the background rather than the foreground of the picture. Usually only part of the car was visible. The Pierce-Arrow was typically depicted in elegant and fashionable settings. Some advertisements featured the car in places a car would not normally go, such as the West and other rural settings, a testament to the car’s ruggedness and quality.

Several second-hand Pierce-Arrow cars were bought by fire departments, stripped down to the chassis and engine, the wheelbase lengthened, and built back into fire engines. Some of these fire engines were in service for up to 20 years.

1928–1933

In 1928, the Studebaker Corporation of South Bend, Indiana, gained control of the Buffalo firm. The association was to last for five years, with moderate benefits to both companies’ engineering departments, which continued to function as separate entities. Pierce-Arrow also gained a dealer network, as the cars were sold through Studebaker dealerships. Under Studebaker ownership Pierce-Arrow retired the venerable 6-cylinder engine and in 1929 introduced an L-head [straight-eight engine], which displaced 366 cubic inches.

1933 Silver Arrow and the end of the line

Main article: Pierce Silver Arrow

In 1933, Pierce-Arrow unveiled the radically streamlined Silver Arrow in a final attempt to appeal to the wealthy at the New York Auto Show. The car was well received by the public and the motoring press, being announced with the slogan “Suddenly it’s 1940!” Pierce sold five examples but, since it was priced at $10,000 during the worst of the Depression, the rich were hesitant to spend so much. The bodies were built at Studebaker, which subsequently assisted in rolling out a lower-priced production model. This, however, lacked many luxury features of the show car and still failed to generate enough sales.

Starting in 1936 Pierce-Arrow produced a line of camper-trailers, the Pierce-Arrow Travelodge. They also produced a new V-12 sedan that was redesigned and considered the safest and most luxurious sedan back then.

The Rio Grande Southern Railroad converted five Pierce-Arrow automobiles (and a couple of Buicks) into motorized railcars, effectively buses and trucks on rail wheels. The nickname Galloping Goose was soon applied to these vehicles, based on their waddling motion and honking horn. All still survive.

Pierce was the only luxury brand that did not field a lower-priced car (e.g., the Packard 120) to provide cash flow, and without sales or funds for development, the company declared insolvency in 1938 and closed its doors. The final Pierce-Arrow assembled was built by Karl Wise, the firm’s chief engineer, from parts secured from the company’s receivers. Pierce’s remaining assets (which probably would include the forty Arrows made in October 1938) were sold at auction on Friday, May 13, 1938.

The factory equipment used to make Pierce-Arrow V-12 engines was bought by Seagrave Fire Apparatus, which used it to make engines for fire engines.

The name

In 2006, a group of classic car enthusiasts from Switzerland applied the name to a 10 L, 24-cylinder car designed by Luigi Colani. According to their website, the company intends to revive the Pierce-Arrow car in the form of a Pierce Silver Arrow II.

Advertisements

A 1911 Pierce-Arrow advertisement,Syracuse Post-Standard, 18 March 1910

A 1912 Pierce-Arrow advertisement,Syracuse Journal, 12 April 1910

Gallery

• 1911 Pierce-Arrow Five-ton Truck

  

• 1911 Pierce Fourmotorcycle

  

• 1915 Touring Car, Salt Lake City, Utah

  

• Pierce-Arrow vehicles Model 48-B-5 7-Passenger Touring 1919

  

• 1929 Pierce Arrow

  

• Pierce-Arrow

  

• 1930 Pierce-Arrow Model B Dual-Cowl Phaeton

  

• 1934 Pierce-Arrow 840A Convertible

  

• 1934 Pierce-Arrow 840A Coupe

  

  

  1915 Pierce-Arrow Company of Buffalo

  Roosevelt

  

  #####THAT’s IT#####

WERKSPOOR Buses and more 1828 – 1989

Werkspoor

Werkspoor N.V.
Oprichting	1828
Opheffing	1989
Oorzaak einde	gebrek aan orders
Oprichter(s)	Paul van Vlissingen, Abraham Dudok van Heel
Hoofdkantoor	Amsterdam, Zuilen (Utrecht)
Producten	machines, rollend materieel
Portaal  Economie

 Werkspoor-gebouwen op Oostenburg, Amsterdam.

 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/transcoded/5/5b/Overdracht_van_de_eerste_in_Nederland_gebouwde_electrische_locomotief_Weeknummer_51-48_-_Open_Beelden_-_78250.ogv/Overdracht_van_de_eerste_in_Nederland_gebouwde_electrische_locomotief_Weeknummer_51-48_-_Open_Beelden_-_78250.ogv.360p.webm

Bioscoopjournaal uit 1951. Bij Werkspoor te Utrecht worden in 1951 de eerste elektrische locomotieven gebouwd van de 1200-serie.

 Paul van Vlissingen, olieverfschilderij vanJan Braet von Überfeldt.

Werkspoor N.V., de verkorte en later de officiële handelsnaam van de Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, was een Nederlandse machinefabriek, bekend door onder meer (scheeps)stoommachines, motoren en rollend materieel. Het bedrijf is in 1828 opgericht door Paul van Vlissingen en Abraham Dudok van Heel met steun van koning Willem I.

Geschiedenis

Ontstaan en groei

Het bedrijf, oorspronkelijk gevestigd in Amsterdam (Oostenburg), was al opgericht in 1826 door Paul van Vlissingen als een reparatiewerkplaats voor stoommachines voor de Amsterdamse Stoombootmaatschappij, waarvan hij mede-oprichter was. In 1827 werd een voormalige rokerij van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie gehuurd om uit te breiden. Nadat Abraham Dudok van Heel in 1828 compagnon was geworden, kreeg het bedrijf de naam ‘Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen & Dudok van Heel.

Omstreeks 1850 was Werkspoor de grootste machinefabriek van Nederland. Het bedrijf telde toen circa 1.000 werknemers. Men vervaardigde er onder meer stoommachines, stoomketels en machinerieën voor de suikerindustrie, en van 1843 tot 1846 ook enkele stoomlocomotieven. In deze periode werd aan de fabriek het predicaat Koninklijk verleend. Het bedrijf was mede afhankelijk van regeringsorders. In 1871 werd de onderneming gereorganiseerd, omdat men in financiële problemen was geraakt bij de bouw van de Moerdijkbrug. Het nieuwe bedrijf, een naamloze vennootschap, kreeg de naam ‘Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen’. Rond 1890 kwam ook dit bedrijf in moeilijkheden. Het werd vanaf 1891 voortgezet met financiële hulp van de machinefabriek Stork als ‘Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel’.

Expansie

De vervaardiging van dit laatste product beperkte zich aanvankelijk tot spoorwagons en dergelijke, maar in 1897 kreeg het bedrijf een order van de Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij voor 40 locomotieven naast 400 goederenwagons. Daartoe werden in 1897 op Oostenburg drie grote fabriekshallen gebouwd (zie foto), ontworpen door de architect A.L. van Gendt. Naast deze productie van rollend materieel bleef Werkspoor ook actief op het gebied van de scheepsmachinerieën en vervaardigde het bedrijf in 1910 de eerste dieselmotor voor een zeegaand schip, de Vulcanus, in opdracht van de Bataafsche Petroleum Maatschappij. Verder nam men begin 20e eeuw de productie van koelmachines ter hand, als licentiehouder van de firma Linde.

In 1916 verhuisde de fabricage van spoorrijtuigen en staalconstructies naar het industrieterrein Lage Weide in Nieuw Zuilen, tegenwoordig een subwijk in Utrecht. Een nieuw fabriekscomplex voor 1600 arbeidsplaatsen verrees daar en ter huisvesting is de De Lessepsbuurt ontstaan. In Utrecht zijn enkele beroemde bruggen gebouwd, zoals de Waalbrug bij Nijmegen, de Bommelse Brug bij Zaltbommel, en de Moerdijkbrug.

In 1929 werd het telegramadres Werkspoor de officiële naam van het bedrijf.

Na de Tweede Wereldoorlog

In de eerste jaren na de bevrijding had Werkspoor veel werk aan het herstel van beschadigd Nederlands spoor- en tramwegmaterieel. Ook werden ten behoeve van de Nederlandse Spoorwegen vele locomotieven, spoorwegrijtuigen en treinstellen gebouwd. Deze orders moesten in veel gevallen gedeeld worden met de andere Nederlandse spoorwegindustrieën Beijnes en Allan. Door de onafhankelijkheid van Indonesië was Nederlands-Indië als afzetgebied voor het rollend materieel van Werkspoor weggevallen, maar wel werd in 1951, mede dankzij de internationale contacten van prins Bernhard, een grote order verworven uit Argentinië ter waarde van 225 miljoen gulden. Met het uitvoeren hiervan was zeven jaar gemoeid, waartoe het fabriekspersoneel werd uitgebreid van 2000 naar 5000 man.

In 1954 fuseerde het bedrijf met Stork en bleef het bestaan als onderdeel van de Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor (VMF).

Rond 1968 had Werkspoor zoveel orders (onder meer voor de bouw van de NS-treinstellen Plan V en een grote serie Amsterdamse trams), dat werk werd uitbesteed aan de Duitse fabrikant Düwag. Desondanks had de afdeling rollend materieel (Rolma) weinig toekomstperspectief, omdat het bedrijf na het aflopen van de Argentijnse order alleen aan de Nederlandse markt leverde. De directie heeft de afdeling Rolma in 1972 gesloten. Treinstel 840 van de NS is het laatste gebouwde rollend materieel (afgeleverd in 1972).

In 1989 werd Stork-Werkspoor overgenomen door het Finse concern Wärtsilä.

Nevenactiviteiten

Vliegtuigbouw

Werkspoor heeft een bescheiden bijdrage geleverd aan de Nederlandse vliegtuigbouw. In 1925 was de fabriek betrokken bij de bouw van de eerste Nederlandse helikopter vanluchtvaartpionier Albert Gillis von Baumhauer, die verloren ging in 1930. In dat jaar kreeg Werkspoor van KLM-directeur Albert Plesman de opdracht een vrachtvliegtuig te bouwen, naar een ontwerp van Joop Carley. De ontwikkeling, in samenwerking met Pander, ging gepaard met problemen aan de motor (oververhitting). In 1931 maakte de Jumbo zijn eerste vlucht. Het enige exemplaar vloog twee jaar voor de KLM als vrachtvliegtuig en daarna nog zeven jaar als lesvliegtuig. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd het toestel vernietigd tijdens een bombardement.

Bussenbouw

Werkspoor was zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog actief in de bouw van autobuscarrosserieën. In de late jaren veertig werden 195 Crossley-bussen gebouwd voor destreekvervoerbedrijven waarvan NS de aandelen in handen had. Daarna bouwde Werkspoor zeven jaar lang geen bussen, maar in de tweede helft van de jaren vijftig stapte de fabriek weer in deze markt op verzoek van NS, die wilde voorkomen dat de grote carrosseriebouwer Verheul een monopolie zou verwerven. Verheul was al in staat om bussen met een zelfdragende carrosserie te bouwen en Werkspoor moest dat volgens NS ook kunnen. In de jaren 1956-1962 werden aan de NS-dochterondernemingen 477 exemplaren van de Leyland-Werkspoor “bolramer-streekbus” geleverd. Er was octrooi verkregen op de speciale bolvormige antireflex-voorruit, een vinding van Werkspoors hoofdingenieur Hofstede. Ook de stadsvervoerbedrijvenvan Utrecht, Arnhem en Rotterdam kochten een aantal bussen bij Werkspoor. In 1962 droeg Werkspoor de autobusdivisie over aan Hainje te Heerenveen. De bolle Werkspoor-voorruit is daarna nog vele jaren toegepast op bussen van Zwitsers fabrikaat.

Radiotelescoop[bewerken]

In 1956 bouwde Werkspoor samen met Philips, het KNMI en een aantal Nederlandse universiteiten de Dwingeloo Radiotelescoop.

Hyperbare zuurstoftank

In 1959 bouwde Werkspoor de eerste voor medische doeleinden gebruikte hyperbare zuurstoftank voor het Wilhelmina Gasthuis te Amsterdam. De tank is na de fusie tot het AMCmeeverhuisd naar het pand aan de Meibergdreef en wordt daar nog altijd gebruikt.

Na Werkspoor

 Het Werkspoormuseum in het voormaligeAdmiraliteitsgebouw aan deOostenburgergracht.

In Amsterdam bevond zich het Werkspoormuseum. Het was sinds 1950 gevestigd op Oostenburg in een voormalige lijnbaan van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie. Dit 500 meter lange gebouw dateert van 1660. De begane grond toont voorwerpen uit de tijd van de V.O.C., de eerste verdieping is gewijd aan het industriële verleden van Werkspoor. Het museum, tevens representatief als Stork Ontvangscentrum, was niet openbaar toegankelijk en is uiteindelijk in 2011 definitief gesloten. Voor onderbrengen van de collectie bij andere musea werd door eigenaar Stork in 2012 een oplossing gezocht.

De in 2002 geplaatste spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal, ten behoeve van spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht, heeft de naam Werkspoorbrug gekregen omdat deze vlakbij het oude fabriekscomplex van Werkspoor ligt. De ernaast liggende brug uit 1966 heet Demkaspoorbrug, naar de Demka-staalfabriek in de omgeving.

Op 12 september 2009 werd aan de Amsterdamsestraatweg 569 in Utrecht het Museum van Zuilen geopend, met daarin een grote Werkspoor-collectie, speciaal van de fabriek te Utrecht (Zuilen). De komst van Werkspoor naar Zuilen heeft de ontwikkeling van deze (tot 1954 zelfstandige) gemeente bevorderd.

Op 10 december 2013 werd een door Werkspoor gebouwd stuk van de Bommelse brug aan de Amsterdamsestraatweg, op de hoek St.-Ludgerusstraat, dicht bij het Museum van Zuilen geplaatst. Een monumentaal eerbetoon aan de arbeiders die aan deze brug werkten. Zij woonden in de omgeving van het brugdeel.

Rollend materieel

Een overzicht van door Werkspoor na de Tweede Wereldoorlog gebouwd spoor- en trammaterieel.

Nederlandse Spoorwegen

Locomotieven

• Locomotoren 200/300-serie (behalve 281-306) (‘Sik’)
• Diesellocomotieven 400-serie
• Diesellocomotieven 450-serie
• Diesellocomotieven 2600-serie
• Elektrische locomotieven 1000-serie – Samen met SLM/Oerlikon
• Elektrische locomotieven 1200-serie – Samen met Baldwin/Westinghouse

Treinstellen[bewerken]

• Plan A (Mat ’46) – Samen met Beijnes
• Plan B (Mat ’46) – Samen met Allan en Beijnes
• Plan AB (Mat ’46)
• Plan F (Mat ’54) – Samen met Allan en Beijnes
• Plan G (Mat ’54) – Samen met Allan
• Plan P (Mat ’54)
• Plan Q (Mat ’54)
• Benelux-treinstellen (Mat ’57)
• Plan U (Dieseldrieën)
• Plan X (Diesel-1 en 2) – Samen met Allan en Beijnes Bijnaam: Blauwe Engelen
• Plan T (Mat ’64)
• Plan V (Mat ’64) Bouw t/m 1972 (treinstel 840). Daarna door Talbot
• Plan mP (Motorpost)
• Nederlands-Zwitsers TEE-treinstel (Trans Europe Express, samen met SBB)

Rijtuigen[bewerken]

• Plan D – Samen met Beijnes
• Plan E – Samen met Beijnes
• Plan N
• Plan W

GVB (Amsterdam)

• Trams: Amsterdamse drieasser-trams (nummers 491-550 en 951-1000).
• Trams: gelede wagens: 5G, 6G, 7G, nummers 653-669, 670-699 (achterbakken wegens capaciteitsgebrek door Düwag gebouwd) en 700-724.

HTM (Den Haag)

• Trams: serie 201-216 (1948, Haagse vierasser, bijnaam “Zwitsers”)

RET (Rotterdam)

• Metro: 5000-serie.
• Trams: 300- en 600/1600-serie.

Portretten van Werkspoor-producten

Stoommachine in een suikerfabriek in Suriname.

• Stoomlocomotief NS 3301 (exHSM 671).

  

• Stoomlocomotief NS 3737 (exSS 731).

  

• Spoorwegrijtuig SS C723.

  

• NTM–stoomtramrijtuig C205.

  

• Jumbo-vrachtvliegtuig uit 1931.

  

• NS-locomotor 345.

  

• Mat ’36 treinstel 252

  

• Diesel mechanisch stroomlijnmotorrijtuig 2901

  

• Stroomlijnpostrijtuig Pec 8502

  

• Mat ’46 treinstel 273

  

• Elektrische locomotief NS 1010.

  

• Elektrische locomotief NS 1202.

  

• Rijtuig Plan E, nr. C6703.

  

• Stoomlocomotief Class B (0-6-4T) nr. 236 van NZASM

  

• Elektrische locomotief E518, Zuid-Afrikaanse Spoorwegen.

  

• Diesellocomotief uit de Argentijnse order.

  

• Dieselelektrische loc NS 451.

  

• Motorwagens voor Nederlands-Zwitsers TEE-treinstel.

  

• Mat ’54–Benelux-Hondekop

  

• Mat ’54-vierwagenstel 766.

  

• Dieselelektrisch treinstel Plan U

  

• Treinstel Mat ’64 (Plan T en V).

  

• Motorpost 3028

  

• Spoorwegrijtuig Plan W, nr. B4118.

  

• Rotterdams Metrotype M.

  

• Motorwagen 37 uit 1908 van de Gemeentetram Utrecht.

  

• Motorwagen 75 uit 1927 van de Gemeentetram Utrecht, in 1939 opgeladen na verkoop aan de Amsterdamse tram

  

• Motorwagen 7 van de tramlijn Utrecht – Zeist uit 1909.

  

• Motorwagen 84 van de tramlijn Amersfoort – Arnhem uit 1924.

  

• Haagse trammotorwagen 164 uit 1907.

  

• Haagse vierasser 215 uit 1949.

  

• Amsterdamse drieasser 533 uit 1950.

  

• Amsterdamse dubbelgelede tram 660 (serie 5G) uit 1964.

  

• RET motorwagen 520 (serie 511-550 gebouwd door Werkspoor)

  

• Rotterdamse gelede tram nr. 608, Düwag-Eenheidswagen, gebouwd in licentie.

  

  1925 DE DION BOUTON Werkspoor

  

  1925 DE DION BOUTON Werkspoor

  

  1928 1-1-krupp-werkspoor

  

  1929 De Dion Bouton Werkspoor

  

  1932 Krupp-Werkspoor uit de serie stadsbussen 1-3 bij de Prinsessentunnel

  

  1935 Werkspoor Bedford 2

  

  1935 Werkspoor Bedford

  

  1936 Kromhout TB-5 Tramcoach-Werkspoor (Afgevoerd 1950) op het Van Loenshof te Enschede als Lijn Z naar Oldenzaal.

  

  1936 Kromhout TB5 Werkspoor Tet 070

  

  1938 Kromhout LW B-6 VB 2 Werkspoor GTW 146 Meeuw

  

  1938 Krupp Krupp TD4-N332 Carr Werkspoor GTW 145 Mariboe

  

  1940 Ford V8 Werkspoor met verduisterde koplampen. ATO-13

  

  

  crossley-bus-met-door-werkspoor-gebouwde-carrosserie-uit-werkspoor-1827-1952-autobuscarrosserie

  

  1946 Beijnes Werkspoor NS 0055

  

  1947 Crossley SD42 Werkspoor NB-25-04 1201

  

  1947 Bussen Crossley Werkspoor NL

  

  1948 Kromhout TB5 199

  

  1949 Bussen Crossley Werkspoor 19 NS 1342 NZH Lisse NL

  

  1952 Kromhout TB-5 – Werkspoor HTM 181 Binckhorst-2 © Jan Voerman HTM

  

  1952 werkspoor-1827 tankwagen

  

  1958 Leyland 4600-5000 Werkspoor » NACO bolramers IJTunnel Amsterdam

  

  1958 Leyland RT-Werkspoor WSM 4697

  

  1958 Leyland Werkspoor » 4677 NBM

  

  1958 Leyland-Werkspoor LE-WS – WSM 4697

  

  1959 LEYLAND Werkspoor 4842

  

• 1959 Leyland-Werkspoor LE-WS streekbus met zelfdragende carrosserie van NZHVM.

  

  1959 Leyland-Werkspoor WSM 4366 2 25-5-1964 © foto L Bollen

  

  1961 Verheul, VB10 Werkspoor 754

  

  1962 Bolramer 5023 Leyland Werkspoor A-Road

  

  1966 DAF Werkspoor (eerste standaardserie)

  

  1968 DAF Werkspoor

  

• Stationaire Werkspoor dieselmotor.

  

• Dieselmotor Gemaal Cremer.

  

• Gietijzeren ophaalbrug uit 1906 over de Nieuwe Herengracht in Amsterdam.

  

  This was only a quick look inside WERKSPOOR. They did a lot more activities.

  Extra:

  

  Reportagewagen van Radio Nederland Wereldomroep. en ook voor NRU
  Chassis: Chevrolet 3742 A
  Carroserie: Werkspoor Amsterdam N.V. en Constructiewerkplaats Utrecht
  Motor: 3860 cc 6-cylinder benzinemotor
  Lengte: 5.95 meter
  Breedte: 2.18 meter
  Wielbasis: 3.48 meter
  Totaal gewicht: 4240 kg
  In dienst: 1958-1977

  Voor de reportagedienst van de Nederlandse Radio Unie werd eind jaren vijftig gezocht naar een ruimer voertuig dan de tot dusver gebruikte typen. Gekozen werd voor een Chrevrolet-chassis en motor, waar door Werkspoor een door de technische dienst van de NRU ontworpencarrosserie van polyesterhars met glasvezelwapening op werd gebouwd. Deze toen nieuwe constructie gaf een welkome gewichtsbesparing, want de technische apparatuur woog alleen al 1500 kg en de akoestische isolatie nog eens zo’n 1200 kg. Ook nieuw was de inbouw van drie magnetofoons (bandrecorders) in plaats van de tot dan toe gebruikelijke platensnijmachines voor de geluidsopnames.

VERHEUL Truck, Bus and Coach builders Waddinxsveen The Netherlands

Verheul

(construction)

Buses, Coaches and Trucks

 

 Verheul Holland Coach stadsbus 134 uit 1955, GEVU, Utrecht, gevolgd door Leyland-Verheul LVS560 stadsbus 6 uit 1968, GVG, Groningen.

Leyland/Verheul voorstadsbus 73 uit 1960, Maarse & Kroon, Aalsmeer.

Interieur van de Amsterdamse bus 157 (Kromhout/Verheul) uit 1941

Karakteristieke achterkanten van BUT-Verheul-stadsbussen (trolley en diesel) in Arnhem, 1965

The Car industry Verheul N.V.

was a Dutch manufacturer of buses and trucks to Waddinxveen, which existed under that name from 1900 to 1970.

History

The history of Verheul, derived from a car factory to Waddinxveen, corresponds to that of many other body factories. Dirk Verheul, the owner since 1900, began after the first world war with the building of bodywork. In the 1930s the factory has become one of the largest in this field in the Netherlands. On many buses and chassis brands were recommended truck s produced. In particular, collaboration with the Dutch kromhout .

In 1948 presented Verheul and kale on the RAI-Exhibition VB48-buscarrosserie the self-supporting. In these first years after the liberation took Verheul also actively participating in the reconstruction of the Dutch public transport. The number of required buses was larger than one could handle and therefore spent Verheul the coach work by Crossley and large series Scania-Vabis buses out to the aircraft manufacturers Fokker and Aviolanda and the De Schelde shipyard.

From 1958 took Verheul construction of complete kromhout-coaches to hand, with only the engines delivered kromhout. To this Covenant came in 1963 another end, because after the takeover of AEC Verheul’s other partner by Leyland created a close cooperation between Verheul and Leyland-Holland in Aalsmeer. One went on under the name Leyland Motor Corporation NV.

The Verheul-factory was destroyed by fire on december 9, 1970. On this place arose then the Dutch subsidiary of British Leyland. The name Verheul was no longer used and Carbodies were no longer built. The construction of standard local buses was continued by Den Oudsten to Woerden .

Branches

A planned new factory at the Henegouwerweg Waddinxveen along national road 12, could by the circumstances of war only after 1945 be put into operation. This complex was known as factory A and served for the construction of large bus series. The original location to the clay Quay in Waddinxveen was called henceforth factory B and was selected for the construction of smaller numbers of coaches. Because Verheul in the 1950s large orders got from coaches for the City and regional transport, was on 25 november 1955 in Apeldoorn opened a new factory (C) , which, however, not long existed and was closed on 1 november 1962.

Products

Verheul was a well-known Builder of buses. Decades had a lot of city buses, Intercity buses and coaches in a body of Netherlands Verheul. Part of this was built on a chassis of brands like Kromhout, AEC or Leyland, MAN, DAF, but also built many self-supporting body works with components of Kromhout, AEC (such as the VB20 and VB10 ) and Leyland (such as the Holland Coach bus and the Royal Holland Coach local bus).

Verheul built in the 1950s and 1960s large series city buses for GVB (Amsterdam), F (Utrecht) and HTM (the Hague). Also has many buses for the Verheul subsidiaries of the NS produced, such as Citosa, NACO, NTM, NZHVM, NBM, VAD and South Easter and for private carriers and GTW, Maarse & Crown and NAO .

Built In 1966 Verheul 25 coaches of the type CSA order of Hainje  for the HTM. In 1967-69 Verheul designed and built a series of 130 standard Intercity buses from the Leyland Verheul LVB668 type for the then still at NS and later at the ESO connected bus companies. Until 1988, this was the standard model for the Dutch public transportation, but there was no longer himself came to Verheul.

Verheul also has exported buses, in the 1950s to include Uruguay and Argentina (on ACLO-chassis, another name for AEC) and Suriname and in the sixties to France and Israel .

Kromhout TB4/Verheul-bus uit 1939, Enhabo, Landsmeer.

Kromhout/Verheul-bus 157 uit 1941, Gemeentetram Amsterdam.

BUT/Verheul museumtrolleybus 101 uit 1949, GVA, Arnhem.

Groningse BUT Verheul trolleybus 109 uit 1949, GVG.

Special Holland Coach, Leyland-Verheul bus 5563 van de VAD in de kleuren van het touringcarbedrijf Dusseldorp

Leyland/Verheul stadsbus 27 uit 1957, GEVU, Utrecht.

Kromhout TBZ100/Verheul stadsbus 327 uit 1958, HTM, Den Haag.

Interieur van Kromhout TBZ100/Verheul stadsbus 281 uit 1957, GVB (Amsterdam)

Leyland-Verheul streekbus 4400 uit 1958, GADO,Hoogezand.

Leyland/Verheul stadsbus 68 uit 1961, GVG, Groningen.

Leyland/Verheul semi touringcar 4282 uit 1961, Citosa, Waddinxveen.

Haarlemse Leyland-Verheul stadsbus 5372 uit 1965

Volvo/Verheul streekbus 432 uit 1966, BBA, Breda.

• Leyland-Verheul LVB668 standaard streekbus 1107 uit 1968, Westnederland (ex-Citosa), Boskoop.

  

• DAF/Verheul streekbus 88 Oranjetip voor veerponten en smalle wegen uit 1970, RTM,Rotterdam.

  

  1923-ford-t-ford-20pk-carr-verheul-gtm

  

  1925-dodge-verheul

  

  1925-dodge-verheul-lr-dodge-lith

  

  1926-latil-verheul-boskoop-nederland

  

  1929-verheul-volvo

  

  1930-de-dion-bouton-lo-idem-carr-verheul-gtm-73

  

  1930-de-dion-bouton-lo-idem-carr-verheul-m-31093gtm

  

  1930-de-dion-bouton-lo-idem-carr-verheul-m-31095gtm-80-velperplein-arnhem

  

  1930-de-dion-bouton-lo-idem-carr-verheul-m-31096gtm-81

  

  1930-de-dion-bouton-uit-de-serie-13-tm-16-met-carrosserie-van-verheul-vermoedelijk-is-het-nr-16

  

  1930-de-dion-bouton-verheul-te-doetinchem-op-12-april-1937

  

  1931-de-dion-bouton-lo-idem-carr-verheul-m-34036gtm-86

  

  1931-dodge-verheul

  

  1934-krupp-ad4-n132-krupp-verheul-gtm-95-bok-m-43722

  

  1934-krupp-od4-n132-krupp-verheul-gtm-96-m-43723

  

  1934-krupp-od4-n132-krupp-verheul-gtm-97-bison-m-43724

  

  1934-krupp-od4-n132-krupp-verheul-gtm-101-renpaard-m-43728-pb-34-68

  

  1934-krupp-od4-n132-krupp-verheul-gtm-102-vos-m-43729

  

  1934-krupp-od4-n132-krupp-verheul-gtm-103-steur-m-43730

  

  1934-krupp-krupp-verheul-gtm-94-snoek-m-43721

  

  1935-ford-verheul

  

  1935-volvo-verheulbus-van-de-veluwe-expres-van-de-gebroeders-robart

  

  1936-citosa-verheul-volvo

  

  1936-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-106-zwaardvis-m-50651

  

  1936-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-107-stier-m-50652-pb-35-05

  

  1936-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-109houtgasgen-dolly-m-50654-nb-96-07

  

  1936-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-110-struisvogel-m-50655-pb-44-14

  

  1936-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-111-m-50656-pb-34-65

  

  1936-krupp-od4-n132-krupp-carr-verheul-gtm445-ekster-m-49338

  

  1936-krupp-od4-n132-krupp-carr-verheul-gtm502-beer-m-49340-pb-34-67-be-49-34

  

  1936-krupp-odn4-verheul-gtw-119

  

  1936-krupp-type-od4n-132-verheul

  

  1936-krupp-verheul-bus-vad-008-klein

  

  1936-toerwagen-8-scania-vabis-carrosserie-hondebrink-en-links-als-contrast-een-oudere-kromhout-met-carrosserie-van-verheul

  

  1936-volvo-verheul-29zitp-citosa-14-ns-7592

  

  1937-büssing-verheul-hbbm

  

  1937-kromhout-tb-4-verheul-htm-1-amsterdam-kromhout-fabriek

  

  1937-kromhout-tb4-verheul-waddinxveen-1937-1941

  

  1937-kromhout-tb5cyl-lw-verheul-waddinxveen-1937-1941

  

  1937-kromhout-kromhout-lw-gardner-l6w-carr-verheul-gtm-115-haas-m-50660-nb-96-08

  

  1937-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-112-m-50657-pb-35-01

  

  1937-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-113-gazel-m-50658

  

  1937-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-114-baars-m-50659-pb-07-71

  

  1937-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-116krupp-aanhhoutgasgen-m-50661

  

  1937-kromhout-kromhout-lw-carr-verheul-gtm-117-eekhoorn-m-50662-pb-07-70

  

  1938-kromhout-lw-tb4-carr-van-rooijen-verheul-zego

  

  1938-krupp-krupp-verheul-gtw123-zwaan-m-53452

  

  1938-krupp-krupp-verheul-gtw124-buizerd-m-53453

  

  1938-krupp-krupptd4-n332-verheul-gtw128-strip-m-53457-pb-08-49

  

  1938-krupp-krupptd4-n332-verheul-gwsm-448-kievit-m-55057-pb-09-80

  

  1938-krupp-td4-verheul

  

  1939-daf-verheul-b-7958

  

  1939-ford-verheul-2-foto-via-frank-vd-boogert-klm

  

  1939-kromhout-11-met-carrosserie-van-verheul

  

  1939-kromhout-nr-13-met-carrosserie-van-verheul

  

  1939-kromhout-tb4-verheul-bus-enhabo-landsmeer-nb-19-56

  

  1939-kromhout-verheul-tb5-instructiebus-146-nb-47-41-churchillaan-amsterdam-1955

  

  1939-krupp-verheul

  

  1939-maarse-kroon-32-leyland-cheetah-lz1

  

  1940-kromhout-b-6-vb-2-carr-verheul-gtw-175

  

  1940-kromhout-nr-5-met-carrosserie-van-verheul-op-demonstratie-chassis

  

  1940-kromhout-nr-12-met-carrosserie-van-verheul-kenteken-e-37510-uit-dienst-1958

  

  1940-t-e-t-bus-24-kromhout-verheul-met-aangebouwde-houtgasgenerator

  

  1941-interieur-van-de-amsterdamse-bus-157-kromhout-verheul-uit-1941

  

  1941-kromhout-tb5-lw-verheul-waddinxveen

  

  1941-kromhout-verheul-bus-157-gemeentetram-amsterdam

  

  1942-26-03-1948-indienst-bij-de-gado-crossley-verheul

  

  1944-volvo-verheul-zeist

  

  1946-ford-transit-verheul-stadsbus

  

  1946-ford-verheul

  

  1946-ford-thames-noodautobussen-voor-31-personen-verheul-mei-1946

  

  1947-aec-aec-regal-mkiii-carr-verheul-gtw350

  

  1947-crossley-sd42-1-met-verheul-body-nb-62-44-klm-busstation-1953

  

  1947-ford-verheul-trambus-056

  

  1947-ford-59-b-verheul

  

  1947-kromhout-verheul-de-oranje

  

  1947-scania-verheul-htm-17-1947-st-barbara-den-haag

  

  1947-52-diamond-carr-verheul-nb-28-26

  

  1947-52-international-carr-verheul-nb-28-27

  

  1948-aec-regal-mkiii-aec-carr-verheul-gtw-353

  

  1948-aec-regal-mkiii-aec-carr-verheul-gtw-354

  

  1948-aec-regal-mkiii-aec-carr-verheul-gtw-355

  

  1948-aec-regal-mkiii-aec-carr-verheul-gtw-357

  

  1948-aec-regal-mkiii-aec-carr-verheul-gtw-358

  

  1948 Bus 2 met Kenteken E-51548. Kromhout met carrosserie van Verheul. Opname voor station NS Enschede.

  

  1948 Crossley SD 42-2 Verheul-Aviolanda 2085

  

  1948 Daf met carrosserie van Verheul met uitschuifbare motor. Opname Pathmossingel te Enschede.

  

  1948-daf-trolleybus-met-verheul-opbouw

  

  1948 Guy met Verheul carr. uit de serie 82 tm 84 uit 1948 werd in 1953 verbouwd . De achterkant is verheul en front is

  

  1948-kromhout-b6-vb2-nr-1-met-carrosserie-van-verheul-in-1956-vernummerd-tot-101-in-1959-verkocht-aan-koopmans

  

  1948 Kromhout B6VB2 nr. 1 met carrosserie van Verheul. Rechts een Guy-Arab op weg naar Glanerbrug. Opname in 1949 Gronau

  

  1948-kromhout-met-carrosserie-van-verheul-opname-1955-op-lijn-glanerbrug-almelo

  

  1948-kromhout-tb-5t-5lw-verheul-waddinxveen-1948-1950.

  

  1948-kromhout-verheul-willem-ruys

  

  1948-kromhout-verheul

  

  1948 Leyland Verheul M&K 95

  

  1948-nb-11-11-crossley-sd42-2-verheul-aviolanda

  

  1948 Scania Vabis Verheul B-32764

  

  1948 Verheul BBA busdiensten

  

  1948-verheul-carr-op-daf-chassis-met-uitschuif-motor

  

  1949-aec-regal-mk-iii-verheul-htm-93-waalsdorperweg © Jan Voerman

  

  1949 BUT Verheul GVA 101 Arnhem © Gerard Bouwman

  

  1949 BUT Verheul Trolley 109 Groningen 1965

  

  1949 BUT-trolleybus Verheul GVA, GVM, Oostnet, Connexxion 101

  

  1949-but-verheulmuseumtrolleybus-101-gva-arnhem

  

  1949-But-verheul-opbouw-trolleybus-arnhem

  

  1949 Daf nr. 30 met carrosserie van Verheul en een uitschuifbare motor. Daarachter Scania-vabis 64 carrosserie Verheul.

  

  1949 Guy-Arab bus 84 met carrosserie van Verheul. Dienstbus Almelo-Glanerbrug op de weg Borne-Hengelo. Opname verm. 1949.

  

  1949 Scania-Vabis B15V Fokker-Verheul B-30462 Bouwjaar 1949 en Rechts (midden) NOF 2349 B-27588 Scania-Vabis B15V Brouwers Holwerd Bouwjaar 1948 B-29588

  

  1950-aec-regal-mkiii-aec-carr-verheul-gtw-359

  

  1950-but-verheul-trolley

  

  1950 DAF 2700 Verheul 2737 NBM

  

  1950 DAF Verheul opbouw voor Jac van Dijk Eindhoven

  

  1950 Kromhout-Verheul TB-5T NB-47-68, Stationsplein Amsterdam 1954

  

  1950 Kromhout-Verheul TB-5T, Bus 174 NB-47-69

  

  1950 Leyland Verheul Piet Hein

  

  1950 M&K 74, Leyland Comet – Verheul, in dienst van 1950 tot 1958

  

  1950 Scania-Vabis nr. 74 met carrosserie van Verheul. Uit dienst als nr.39 in 1962

  

  1950 Scania-Vabis nr. 75 met carrosserie van Verheul. Uit dienst 1962.

  

  1950 Scania-Vabis nr.74 met carrosserie van Verheul. Kenteken NB-32-73. In 1957 vernummerd in 39.

  

  1951 AEC carr. Verheul NB-28-34

  

  1951 AEC Regal MkIII AEC A217 carr Verheul GTW 340

  

  1951 AEC Regal MkIII AEC A217 carr Verheul GTW 341

  

  1951 AEC Regal MkIII AEC A217 carr Verheul GTW 343

  

  1951 AEC Regal MkIII AEC A217 carr Verheul GTW 344

  

  1951 AEC Regal MkIII AEC A217 carr Verheul GTW 345

  

  1951 AEC Regal MkIII AEC A217 carr Verheul GTW 347

  

  1951 Daf BD50 Verheul A-36241

  

  1951 Guy Arab 88 met carrosserie van Verheul. Opname voor Hotel des Invalides in parijs in 1953

  

  1951 Guy Arab Toerwagen 88 met carrosserie van Verheul. Opname tijdens koffiepauze in een dagtocht ergens in Duitsland

  

  1951 Guy-Arab nr. 89 met carrosserie van Verheul. De bus had 45 zit en 10 staanplaatsen. Opname grensovergang Glanerbrug

  

  1952 AEC Regal Mk.4 carr. Verheul NB-29-12

  

  1952 AEC Regal MkIII AEC A217 125pk carr Verheul GTW 338

  

  1952 Ford 59-R carr. Verheul NB-39-59

  

  1952 Guy-Arab 186 met kenteken NB-32-85. Carrosserie van Verheul. Opname 1963

  

  1952 Guy-Arab nr. 86 met carrosserie van Verheul

  

  1952 Kromhout carr. Verheul NB-29-03

  

  1952 Kromhout carr. Verheul NB-29-05

  

  1952 Kromhout carr. Verheul NB-39-06

  

  1952 Kromhout carr. Verheul NB-39-08

  

  1952 Kromhout TB 4-2 carr. Verheul NB-28-97

  

  1952 Kromhout TB 4-2 carr. Verheul NB-29-07

  

  1952 Kromhout TBZ-100 – Verheul Kromhout Loosduinen © Peter Doesburg

  

  1952 Kromhout VB50B Kromhout 6HG carr Verheul GTW 149

  

  1952 Kromhout Verheul 001

  

  1952 Kromhout-Verheul 006b

  

  1952+54 Kromhout TBZ100 carr. Verheul 54PB-89-17 Kromhout TBZ100 carr. Verheul 52 NB-76-85

  

  1953 74 NB-73-56 DAF BD-52P BD50-3595 Verheul

  

  1953 AEC Regal mark IV(via importeur van Twist) – Verheul, Waddinxveen 1953 A’dam

  

  1953 AEC Regal MkIII AEC 219G carr Verheul+TL GTW381

  

  1953 AEC Regal MkIV AEC 219G carr Verheul GTW 391

  

  1953 AEC Regal MkIV AEC 219G carr Verheul GTW 392

  

  1953 Bus 7 (ex 23) E 34933 Kromhout met carrosserie van Verheul heeft de oorlog doorstaan.

  

  1953 DAF B 425-B Verheul 1050 TET 25 E-60032

  

  1953 Kromhout TB50 6HG 108 – Verheul, Waddinxveen A’dam

  

  1953 Kromhout TBZ-100 – Verheul 303 1970 © Ronald van Onselen

  

  1953 Kromhout Verheul 016

  

  1953 VERHEUL KAROS nieuwsblad-3 Maart 1953

  

  1953 VERHEUL KAROS-4 mei 1953

  

  1954 AEC Regal Mk IV – Verheul, Waddinxveen A’dam

  

  1954 AEC Verheul KLM-ABB bus 5628 Schiphol Airport

  

  1954 AEC-van Twist Regal Mark IV Verheul Waddinxveen

  

  1954 Ford Verheul Trambus Den Bosch

  

  1954 Guy-Arab 89 met carrosserie van Verheul. Met 45 zit en 10 staanplaatsen. Opname grens Glanerbrug in 1954

  

  1954 Leyland Royal Tiger Worldmaster- Kromhout TBZ 100- Verheul, Waddinxveen

  

  1954 Leyland Verheul (Holland Coach)101a

  

  1954 Verheul AMZ-de Muynck 40

  

  1954 Verheul GTW 310

  

  1954 Verheul HTM36

  

  1954 VERHEUL KAROS-11 november 1954

  

  1954 Volvo Verheul Dr Raadt V13

  

  1954 volvo-verheul BBA

  

  1955 9 PB-42-99 Büssing 4000T Verheul T van Maanen Harderwijk

  

  1955 AEC-van Twist Regal Mark IV 9831 E Verheul Waddinxveen

  

  1955 Crossley Verheul Zuidooster 1995

  

  1955 Leyland Holland Coach – Verheul GEVU 134

  

  1955 Leyland Holland Coach Verheul

  

  1955 Leyland Verheul auto bus

  

  1955 Kromhout, Amsterdam-Noord – Verheul, Waddinxveen

  

  1955 VERHEUL KAROS-14 juli 1955

  

  1955 VERHEUL KAROS-15 november 1955

  

  1955 VERHEUL KAROS-16 december 1955

  

  1955-68 Verheul Holland Coach stadsbus 134 uit 1955, GEVU, Utrecht, gevolgd door Leyland-Verheul LVS560 stadsbus 6 uit 1968, GVG, Groningen.

  

  1956 GVA BUT Verheul trolleybussen bouwjaar 1956

  

  1956 GVBA AEC-Kässbohrer-Verheul 245 – Amsterdam

  

  1956 TET bussen op het busstation Molenstraat te Ootmarsum. Scania-Vabis bussen met carrosserie van Verheul. Opname 1956.

  

  1956 Verheul Geledebus GTM

  

  1956 VERHEUL KAROS-18 juni 1956

  

  1957 ACLO Verheul 01 AEC-VERHEUL bestemd voor Zuid Amerika. Verkort v 12 meter naar 10 meter lengte

  

  aclo-mark-iv-uruquay-aec-verheul

  

  1957 Aclo Verheul Coba 02

  

  1957 ACLO-Verheul 02 1957 geëxporteerde Verheul Zuid Amerika. carrosserie duidelijk naar Amerikaanse normen is aangepast

  

  1957 ACLO-Verheul 03 AEC-VERHEUL bussen lijkt. Duidelijk zien we dat de wagen de motor achterin heeft en let vooral op de lengte die zeker een stuk korter

  

  ACLO mark IV = URUQUAY AEC Verheul

  

  ACLO Regal 4 Verheul voor Verheul in Waddinxveen

  

  1957 ACLO-Verheul 04

  

  

  1957 DAF met Verheul opbouw Velox in Andelst

  

  1957 Interieur van Kromhout TBZ100 Verheul stadsbus 281, GVB (Amsterdam)

  

  1957 FRAM 4244 Leyland Verheul

  

  1957 Leyland Verheul stadsbus 27, GEVU, Utrecht.

  

  1957 Scania Vabis BF 252-B Verheul TET 67

  

  1957 Scania-Vabis Verheul 44 zitpl., Tet 021

  

  1958 AEC Regal Mk IV 9832S-Verheul VB58 (2859B), 45z. Chassisnummer 9832-S-801

  

  1958 Kromhout TBZ100-Verheul stadsbus 327, HTM,Den Haag.

  

  1958 Kromhout TBZ100-Verheul stadsbus 327, HTM,Den Haag. © Kevin Kloosterman

  

  1958 Leyland LV Verheul WSM serie

  

  1958 Leyland Verheul GADO 4400 Huisstijl Nationaal Busmuseum

  

  1959 Volvo, type B655 Verheul

  

  1959 Verheul bodied Leyland Worldmaster ex M&K Centraal Nederland semi tour bus Nr 182

  

  1959 Volvo-touringcar (type B655 carrosserie Verheul) en een DAF-bus van Zuid-Ooster

  

  1959 Verheul bodied Leyland Worldmaster M&K Centraal Nederland semi tour bus Nr 187

  

  1960 AEC carr. Verheul

  

  1960 AEC Regal Mk IV-A – Verheul Spui The Hague © Ronald van Onselen

  

  1960 AEC Regal MkIII AEC 125pk carr Verheul GTW 232

  

  1960 AEC Regal MkIII AEC 125pk carr Verheul GTW 237

  

  1960 DAF TB 160 carr. Verheul

  

  1960 Daf TB160 12 met carrosserie van Verheul. Bouwjaar 1960. Opname voor de garage Hazelaarstraat Almelo in 1966

  

  1960 DAF Verheul TET 0016

  

  1960 DAF-tb-Verheul WSM 2798

  

  1960 Leyland Verheul Maarse en Kroon 37

  

  1960 Leyland Verheul MK-GVB Amsterdam © Herman A Haverkate

  

  1960 Leyland Verheul stamt uit 1960 heeft plek voor 70 p Maarse-Kroon

  

  1960 Leyland Verheul stamt uit 1960 heeft plek voor 70 p Maarse-Kroon

  

  1960 Leyland Verheul stamt uit 1960 heeft plek voor 70 p Maarse-Kroon

  

  1960 Leyland Verheul stamt uit 1960 heeft plek voor 70 p Maarse-Kroon

  

  1960 Volvo-Verheul bus BBA

  

  1961 AEC carr. Verheul

  

  1961 AEC VB10 AEC AH690 180pk carr Verheul 1961 GTW631 1962

  

  1961 AEC VB10 AEC AH690 180pk carr Verheul 1961 GTW636 1962

  

  1961 AEC VB10 AEC AH690 180pk carr Verheul 1961 GTW651 1961

  

  1961 AEC VB10 AEC AH690 180pk carr Verheul 1961 GTW685 1961

  

  1961 DAF Verheul UB 92 51

  

  1961 Kromhout-Verheul VB10 RET 754 langs het ketelhuis

  

  1961 Kromhout-Verheul VB10 RET 754 voor de stallingsdeuren

  

  1961 Leyland-Verheul semitouringcar 4282, Citosa, Waddinxveen.

  

  1961 Leyland-Verheul stadsbus 68, GVG, Groningen.

  

  1961 Verheul, VB10 Werkspoor

  

  1961 Volvo, B615 Verheul

  

  1962 Kromhout-Verheul VB10 RET 770

  

  1962 Leyland, LE-HO Verheul

  

  1962 Leyland, LV Verheul

  

  1962 Maarse & Kroon 89 Verheul

  

  1963 Scania-Vabis 70 met carrosserie van Verheul. Opname op de Oelerbrug bij Hengelo

  

  1963 Verheul Truck ex Hempenius Sneek

  

  1964 AEC carr. Verheul

  

  1964 AEC nr. 78 met carrosserie van verheul. Opname halte THT Enschede richting Hengelo in 1970

  

  1964 Daf Stadsbus 22 met carrosserie van Verheul. 30 zit en 16 staanplaatsen

  

  1964 DAF TB 160 carr. Verheul

  

  1964 DAF Verheul, Waddinxveen

  

  1964 Kromhout TB-50 – Verheul © Cas Krijgsman

  

  1964 Leyland – Verheul, Waddinxveen

  

  1964 Leyland-Verheul LV-Verheul XB7784

  

  1964 Leyland-Verheul LV-Verheul XB7784

  

  1964 Volvo-Verheul, 43 zitplaatsen, in dienst in 1972 Schutte37

  

  1965 AEC met carrosserie van Verheul. Opname 1970 te Epe Duitsland. Halte Postkantoor

  

  1965 Daf Verheul

  

  1965 Ex GEVU 12 Verheul NB-39-12

  

  1965 Haarlemse Leyland-Verheul stadsbus 5372.

  

  1965 Leyland-Verheul werkspoor panther RET 309 voorkant 1965

  

  1965 Stationsplein Arnhem 20 juli 1965 BUT-Verheul Diesels en Trolleybussen

  

  1965 Verheul Lobithse Autodienst 45

  

  1966 BBA 414 Verheul Breda © Sierd Loman

  

  1966 DAF Verheul EMA bus 92 Eindhoven NS

  

  1966 DAF Verheul ENHABO 70

  

  1966 Daf Verheul GVB 154 Amsterdam

  

  1966 HTM 117 DAF Verheul

  

  1966 Kromhout TB-50 – Verheul 7 © Wil Leebeek

  

  1966 Leyland, LV Verheul

  

  1966 Leyland-Verheul Verheul RTM 38 Wasbeer ZWN 4342

  

  1966 Scania-Vabis 68 met carrosserie van Verheul. Opname bij het verlaten van het terrein van Holland Signaal voor groepsvervoer. Opname 1966

  

  1966 Verheul DAF UJ 84 82

  

  1966 Volvo, B755 Verheul

  

  1966 Volvo-Verheul streekbus 4326, BBA, Breda.

  

  1967 DAF Verheul TET 96 Almelo

  

  1967 Leyland-RT-Verheul WSM 5440

  

  1968 ACLO (AEC)-Verheul Peru Lima

  

  1968 AMZ 88 Leyand Tiger Verheul (vz)

  

  1968 CN 182 Verheul oude M&K 182

  

  1968 Leyland LVB668 0.680 carr Roset+Verheul GTW302

  

  1968 Leyland LVB668 0.680 carr Roset+Verheul GTW303

  

  1968 Leyland LVB668 0.680 carr Verheul GTW454

  

  1968 Leyland, LVB 668 Verheul

  

  1968 Leyland, LVB 668 Verheul

  

  1968 Leyland-Verheul LVB668standaard streekbus 1107, Westnederland (ex-Citosa), Boskoop.

  

  1969 Leyland LVB668 0.680 carr Verheul GTW461

  

  1969 Leyland-Verheul LVB Zuidooster 1113 Autobus ZOAD 1113 erfg

  

  1970 DAF, RTW Verheul

  

  1970 DAF-Verheul streekbus 88 Oranjetip voor veerponten en smalle wegen,Rotterdam.RTM 88-III

  

  1970 Leyland-Verheul RET 204

  

  1970 Scania-Vabis nr. 72 met carrosserie van Verheul. Opname 1970 tijdens schoolzwemmen voor de Dr. Ari

  

   Leyland TC Verheul vMK 251 garage Aalsmeer Jules Verne

  

  Leyland Verheul Auto Maatschappij Zeeland 170

  

  AEC nr. 76 met carrosserie van Verheul. Opname Sankt Georgplatz in Epe (Duitsland) in 1970

  

  AEC Regal Mk IV – Verheul

  

  AEC Regal Mk IV-A – Verheul

  

  AEC Verheul Enhabo 223

  

  AEC Verheul HTM 216

  

  AEC Verheul LTM 2089

  

  AEC-Verheul 06

  

  Coach Verheul KLM

  

  Crossley Verheul HTM 92

  

  CVD Leyland-Verheul 424 – Nijmegen NS – 10-1978

  

  Daf 11 met het kenteken TB-62-63, met carrosserie van Verheul. De kleur was ivoor met blauw dak.

  

  Daf nr. 15 met carrosserie van Verheul. Opname bij de kuiperberg te Ootmarsum met chf Rekers van het depot aldaar

  

  Daf stadsbus nr. 23 met carrosserie van Verheul. Deze had 30 zit en 16 staanplaatsen

  

  DAF Verheul Roland 11 A-36241

  

  Daf-Leyland 11 met carrosserie van Verheul. De eerste miljonairs voor de TET. 40 zit en 25 staanplaatsen. Bus heeft 11 jaar dienst gedaan in Ootmarsum.

  

  DAF-Verheul bus van Jac. van Dijk. Eindhoven

  

  BUT-Verheul Trolleybus (NB-01-24), Groningen

  

  ESA 75 AEC en DAF Verheul.

  

  Ford Transit nr. 58 met carrosserie van Verheul-Aviolanda met de moter achterin. Deze bus had 28 zitplaatsen.

  

  GTW 696 Austin Verheul

  

  GVA Verheul 139 Arnhem CS

  

  KLM CROSSLEY Verheul 1600 serie

  

  Kromhout 9 met carrosserie van Verheul.

  

  Kromhout 11 Verheul

  

  Kromhout TB-6C – Verheul © Edu Bouwman

  

  Kromhout TBZ-100A – Verheul 315 en PCC10xx Prinsegracht-Brouwersgracht © Roel Glas

  

  Kromhout-Verheul VB10 RET

  

  Kromhout-Verheul vrachtauto

  

  Kromhout-Verheul vrachtauto

  

  Leyland Verheul CN Busdiensten Utrecht © Herman A Haverkate

  

  Leyland Verheul Flevo 4010

  

  leyland Verheul FRAM7328

  

  Leyland Verheul GEVU Utrecht 134

  

  Leyland Verheul GTN 50

  

  Leyland Verheul GVA 159 Arnhem

  

  Leyland Verheul GVB Amsterdam © Herman A Haverkate

  

  Leyland Verheul HX-29115a

  

  Leyland Verheul HX-29115a

  

  1970 Leyland Verheul in Nijmegen

  

  Leyland- Verheul

  

  Leyland Verheul VAD 4543

  

  Leyland Verheul voor fabriek

  

  Leyland Verheul

  

  Scania Vabis Verheulbus (nr. 114) van De Valk

  

  Scania Verheul NBM busdienst © Herman A Haverkate

  

  Scania-Vabis 67 met carrosserie van Verheul. Opname bij Verheul vlak voor aflevering. Kleur, ivoor met rood dak

  

  Scania-Vabis met carrosserie van Verheul met het kenteken SB-80-80

  

  serie 21-30 DAF type B 425-B Daf nr. 29 met carrosserie van Verheul met 30 zit-en 16 staanplaatsen

  

  Special Holland Coach, Leyland-Verheul bus 5563 van de VAD in de kleuren van het touringcarbedrijf Dusseldorp.

  

  v.l.n.r. Scania-Vabis Ford met carrosserie van Jongerius Ford Transit met carrosserie van Verheul en bus 8 Kromhout

  

  Leyland Verheul

  

  Verheul

  

  Verheul

  

  Leyland Verheul

  

  Verheul

  

  Volvo Verheul BBA

  

  Leyland Verheul M&K 73

  

  Verheul + aanhanger in Noorwegen

  

  BUT Verheul’s Groningen

  

  Verheul Citosa

  

  DAF Verheul Citosa

  

  DAF Verheul Citosa 4022

  

  Verheul Coach NEDAM

  

  Verheul Holland Ciach Fageol Maarse & Kroon

  

  Verheul DAF AN 96 72 RTM 88 6082

  

  Verheul Flevodienst 4222

  

  Verheul Geledebus GTW 596

  

  Verheul GTW 636 Arnhem CS

  

  BUT Verheul GVA 137 Arnhem

  

  BUT Verheul GVA 151 Arnhem

  

  BUT Verheul GVA 157 Arnhem

  

  Leyland Verheul HTM 107

  

  Verheul Kromhout met aanhangbus en persgasflessen HZ-67054

  

  Verheul M53452 GTW Krupp-123

  

  Leyland VERHEUL NAO 2

  

  Leyland Verheul Nefkens 12

  

  Verheul Oosterveen 8 Tourbus

  

  Verheul oude bus nu vrachtwagen B-39653

  

  Verheul Stadsdienst NB3379

  

  AEC Verheul

  

  Verheul van de Jong Tours ex HTM bus

  

  Verheul ZB-24-51 Gelderland Grensstreek

  

  Verheul ZVTM 25

  

  Verheul’s van Van Maanen uit Harderwijk

  

  Volvo Verheul BBA bus 914 Tilburg

  

  Volvo Verheul WC Tensen 46 Soest

  

   A travel with bus 182 :

  

• Leyland Verheul Holanda

• That’s it

I want to say thank you for all the photographs that I found on the Net esspecialy from Gerrit G.

##

Gebr. VAN GOG Buscompany Capelle a d IJssel The Netherlands 1923-1967(74)

The Bus Company

Gebr. Van Gog

to Capelle aan den IJssel, also known as Mutual (Onderlinge Auto Omnibus Maatschappij) Car Omnibus society (O. A. O. M), is a former Dutchpublic transport company, which was active from 1923 to 1967 independently in the regional transport per bus in the area between Rotterdam and Gouda and in the tourist transport .

History

The company was founded in 1923 by brothers Wim and Leen Van Gog, who started a regular service between Rotterdam and Gouda. In the same year came a scheduled service between Rotterdam and came at Seven houses (Zevenhuizen) and also their brothers Klaas and Arie at the firm. In the early years was Van Gog a fully family owned, but when the passenger numbers grew, more staff came in. In 1934 the line Rotterdam- Nieuwerkerk aan den IJssel through the ‘s-Gravenweg retrieved from the NV Car Omnibus society “the Star” in Rotterdam, which had driven here since 1922. Between 1940 and 1944 became part of Gogs line’s services shut down because of the advancement of the fleet during the German occupation. In 1944 the activities were entirely discontinued until after the liberation .

In 1948 closed the company in to the car transport Coordination Foundation People (c.a.p.). This partnership of eleven small private bus companies in South Holland and Utrecht was founded to defend themselves against the influence of the(Nederlandse Spoorwegen) Dutch railways, which through a network of subsidiaries an increasing proportion of the local bus transport in Dutch hands. Already in 1947 had NS in vain placed a bid on the company of van Gog.

In the 1950s and 1960s took the transport on the lines of van Gog strongly, especially because Capelle aan den IJssel became a commuter village for Rotterdam. There were also lines at and the buses went more often than drive. Despite protests from van Gog got also the suburban company RET a concession for a bus line to the Capelse Means watering (Middelwatering) new housing estate.

In 1962 the company was converted into a public limited company, with all shares owned by the family van Gog. The name o. a. o. M was then no longer used. The owners, however, came on age and successors within the family were not. The profitability came under pressure because the (staff) costs ballooned, whereas the Central Government still hesitated about granting of subsidies to public transport. As a result, the company could not continue on the old foot and it was decided to sell.

Velez was the first member of the c.a.p. Foundation that allowed himself to take over by a NS- Citosa daughter, namely to the Boskoop. The shares were transferred on 1 October 1967 and pulled the family van Gog back. As Of FCA’s bus services NV until 1 January 1974 the company still continued to exist as a subsidiary of Citosa, starting from 1 January 1969 the Netherlands (WestNederland) of his successor. From 1969 to 1974 were also the city bus services were transferred to the Netherlands of Gouda, which by c.a.p.-participant van Eldik, operated under the name of Gog.

van-gog-00-1925-latil.

van-gog-01

van-gog-02

van-gog-03-white-3

van-gog-04

van-gog-04a-dion-bouton-den-oudsten-domburg

van-gog-05-1924-ford5

van-gog-05-1924-ford5

van-gog-06-gouda

van-gog-07-1929-de-dion-bouton-1929

van-gog-07-de-dion-bouton

van-gog-07-volvo-1948

van-gog-07

van Gog 08 Particuliere busonderneming Gebr. van Gog, dienst Zevenhuizen-Rotterdam, Bus 8, Volvo B 95 uitvoering B Werkspoor, H 36433

van-gog-08-volvo-den-oudsten-bus-89-1971

van-gog-08-white-04-austin-bellewagen-1947

van-gog-08

van gog 09 De Dion Bouton

van-gog-09a-bliksemschicht-in-groen-jasje

van-gog-10-08-whites-1947

van-gog-11-bedford-1947

van-gog-11

van-gog-12

van-gog-13

van-gog-13a

van-gog-14-noodbussen-014

van-gog-14-volvo-1946

van-gog-14

van-gog-15-ford-15-1947

van-gog-15 Studebaker

van-gog-16

van-gog-17

van-gog-18-1931-studebaker-18

van-gog-18

van-gog-18a-particuliere-busonderneming-gebr-van-gog-oplevering-van-de-nieuwe-garage-met-11-bussen1930-10x-de-dion-bouton-5e-van-links-g-m-c

van-gog-19

van-gog-19a-volvo-1948

van-gog-20

van-gog-21

van-gog-22

van-gog-23

van-gog-24

van-gog-24a-volvo-24-1949

van-gog-25-1938-krupp

van-gog-25

van-gog-25a-volvo-1950

van-gog-26-de-dion-bouton-23-1934.

van-gog-26

van-gog-27

van-gog-27a-volvo-27

van-gog-28

van-gog-28b-volvo-1951

van-gog-29

van-gog-30

van-gog-Austin Bellenwagen

van-gog-Austin Bellenwagen

van-gog-30-31-volvos-1952

van-gog-31

van-gog-32

van-gog-34

van-gog-34-36-41-45

van-gog-37c-volvo-37-den-oudsten

van-gog-39-volvo-20-1939

van-gog-39

van-gog-40-gouda

van-gog-40-volvo-21-ongeval-23-02-1941

van-gog-41

van-gog-42-volvo-16-interieur-1940

van-gog-43-op-soestdijk

van-gog-44-volvo-1961

van-gog-45

van-gog-46

van-gog-47

van-gog-48-links-op-foto-in-asbak-1957.

van-gog-48a-volvo-48-1955

van-gog-49 Gouda

van-gog-53-en-52-achteraan-1962-volvo

van-gog-53c-volvo

van-gog-55-feb-1970

van-gog-56a-volvo-56-1956

van-gog-57

van-gog-57a-volvo-1957

van-gog-59-oorspronkelijke-kleuren-links-de-59-en-rechts-de-49-rotterdam-cs-1962

van-gog-59

van-gog-60c-volvo-60-1958

van-gog-62-162c-volvo-1958

van-gog-63

van-gog-65b-volvo-65-1958-59

van-gog-67

van-gog-67-57-66-65-1965-volvos

van-gog-70-volvo-1968

van-gog-73b-volvo-1960

van-gog-74-volvo-1965

van-gog-77a-volvo-1960

van-gog-82b-1962-volvo

van-gog-86c-1963-volvo

van-gog-92a-volvo-1963

This is what I could find about van Gog

###

PEUGEOT -from-coffee-mill-till-brilliant-cars-1896-2014 II

PEUGEOT

From Coffee Mill till Brilliant Cars

1896-2014

Part II

That’s it defenetaly!

PENNOCK ‘s Gravenhage The Netherlands 1886 – 1954

Pennock

Pennock was een Nederlandse fabrikant van rollend materieel en carrosseriebouwer, gevestigd in Den Haag van 1886 tot 1954. De fabriek was gevestigd aan het Bleijenburg, later aan de Binckhorstlaan en nog later aan de Weteringkade.

Geschiedenis

Voorgeschiedenis

Zadelmaker Johannes Boon had een bedrijf in Rijswijk (Zuid-Holland). Hij fabriceerde hier ook koffers en rijtuigen. Hij overleed in 1877. Zijn weduwe zette de zaak voort en nam Johannes Jacobus Pennock Lzn. (geb. 4 augustus 1849 te Dordrecht) in dienst, van beroep rijtuig- en zadelmaker. Deze kreeg de technische leiding. Het bedrijf heette daarna de Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Rijtuigen en Tramwegrijtuigen J. Boon (KNFRT) en ging voortaan ook paardentramrijtuigen bouwen. In 1883 werd het bedrijf omgezet in een naamloze vennootschap onder de naam Nederlandsche Fabriek van Rijtuigen en Tramwegrijtuigen (NFRT). Dit bedrijf kreeg twee directeuren: Pennock en Haije, maar in 1884 verliet Pennock het bedrijf en werd Haije tot enige directeur benoemd. Pennock verhuisde naar Den Haag en verbond zich aan de rijtuigfabriek van Jacob van den Bergh aan het Bleijenburg, die hij in 1886 onder eigen naam voortzette. De NFRT ging eind 1886 in liquidatie, maar Pennock ging in Den Haag ook stoomtramrijtuigen bouwen.

Pennock

Pennock bouwde carrosserieën voor zowel tramrijtuigen als personenauto‘s, vrachtauto‘s en autobussen. O.a. voor de Haagsche Tramweg-Maatschappij bouwde hij paardentrammaterieel en later autobussen. Aan de Stoomtramweg-Maatschappij Oostelijk Groningen werden veel goederenwagons geleverd en ook bouwde Pennock zeven elektrische trammotorwagens voor de Twentsche Electrische Tramweg Maatschappij.

Pennock heeft rond 1900 een stoomomnibus gebouwd die een half jaar gereden heeft tussen Den Haag en Wassenaar en daarna nog korte tijd rond Papendrecht. De ervaringen met dit voertuig waren niet zodanig dat men hiermee is doorgaan. Ook zou Pennock in diezelfde periode een eigen auto ontwikkeld hebben, maar dat bleek te berusten op een misverstand: deze auto was geregistreerd als Pennock, maar was gebouwd op een chassis van Mors. Personenauto’s werden gebouwd op basis van chassis’ van onder meer Delahaye, Lagonda, Austin, Minerva en Armstrong Siddeley. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bouwde Pennock carrosserieën voor de Story (een elektrisch aangedreven wagentje).

Autobussen werden gebouwd op chassis’ van onder meer Scemia en Studebaker. Ondanks de goede ervaringen met de Scemia besloot de HTM in 1926 toch niet over te gaan op nieuw materieel van dit merk, maar over te stappen op het Belgische Minerva. De HTM droeg de levering van de Minerva’s op aan de Amsterdamsche Rijtuig Maatschappij (ARM), die de complete bussen leverde onder eigen naam, maar de bouw van de carrosserieën uitbesteedde aan Pennock.

In later jaren heeft de HTM weer een beroep gedaan op Pennock, toen na de bevrijding bussen moesten worden aangepast en zelfs wrakken herbouwd moesten worden.

In 1949 kreeg op het Scheveningse Concours van Koetswerken een Pennock Healey de prijs voor het beste Nederlandse koetswerk. Pennock leverde in 1952 een Austin Sheerline (Princess)aan het Nederlandse Koninklijk Huis. Men had rond deze tijd al veel moeite het hoofd boven water te houden en in 1954, na het overlijden van de laatste directeur Pennock, werd het bedrijf geliquideerd.

Na de opheffing

In het fabrieksgebouw aan de Weteringkade vestigde zich daarna de bussenbouwer König, die echter met het oorspronkelijke bedrijf Pennock niets te maken had. Wel gebruikte hij materialen en werktuigen van Pennock die tot de overgenomen inboedel van het pand behoorden. Ook nam hij personeel van Pennock in dienst en noemde hij zijn bedrijf aanvankelijk Carrosseriefabriek König v/h Pennock. Al begin jaren zestig werd de fabriek gesloten.

Pennock

Carrosseriefabriek P.J. Pennock & Zonen was established in 1898 in The Hague by Johannes Jacobus Leonarduszoon Pennock. It became one of the largest coachbuilders in the Netherlands. The firm built various coachworks for public transport vehicles and trucks, but also both bespoke bodies for individual clients and series-built styles like convertibles, often on higher-priced chassis from the USA and France. In their haydays they created many beautiful bodies on the chassis of brands like Delahaye, Lagonda, Talbot-Lago, Austin, Minerva and Armstrong Siddeley.

Pennock is especially well known for their ‘un-Dutch’ flamboyant designs on Delahayes. After World War II, the Dutch government encouraged coachbuilding for export, and a number of prestige chassis, especially Delahayes, were imported for that purpose. Delahaye had no in-house coachworks, so all their chassis were bodied by independents, who created some of their most attractive designs on the Type 135. One of them was commissioned by Prince Bernard of The Netherlands. His wife, Queen Juliana had also commissioned a special car, a stretched Austin Sheerline Double Convertible Town Car.

Pennock closed its doors in 1953

Extra INFO // New Information.

De omroep was hard getroffen door de oorlog. Van de 5 reportagewagens  waren er nog 2 over De NCRV wagen had de oorlog overleeft. Verder waren op de Diamond T de antraciet  Gasgenerator gebruikt, waardoor de motoren, de banden en verder ook alles in slechte staat waren. Verder was een wagen door de Nederlandse Omroep  weggegeven voor oorlogs  verslaggeving en is later gebruikt, net als twee andere wagens als vluchtauto op Dolle dinsdag. Wel kreeg de Omroep een Opel Biltz  die door de Duiters was gebruikt bij Stalinggrad en bij de invasie in Normandie. Helaas zijn bij deze acties veel collega’s dood geschoten, waaronder een chauffeur van net 23 jaar.. Na de oorlog was duidelijk dat niet iedere Omroep zijn eigen wagen meer kon hebben. Het was financieel niet haalbaar. De Nederlandsche Radio Unie werd opgericht om studio’s ,wagens en materiaal te beheren . Met veel pijn en moeite kocht de NRU  5 chassis in (1949) Diamond  T –  4 voor de grote omroepen en een voor de Wereld Omroep . Ze werden ingericht als Reportagewagen met opname ter plekke 3 waren voor zien van plaatsnijmachine een een al met Bandrecorder.  Deze werden in 1949 gelanceerd aan Garage Spoorstraat in Hilversum. Ze kregen 4 vaste chauffeurs.  De carrosserie werd gemaakt door Pennock te Den Haag en Technisch werden ze ingericht door de NRU. In 1950 kwamen er door de Marshal hulp nog 4 wagens beschikbaar  als Lijnwagen waren en 6 koffers apparatuur beschikbaar voor live uitzendingen  3 voor de omroepen en 1 voor de WO die een andere kleur had. Gemaakt door de NSF in 1935.  De Carrosserie werd gemaakt door LITH in Rotterdam. Het Chassis was Diamond T  voorzien van grote sticker op de zijkant . Technisch ingericht door de NRU. Ze hebben dienst gedaan tot 1958-1959  met ongeveer 250.000 km op de teller.

1950 Diamond T Reportagewagens van de diverse Omroepen aangesloten bij de NRU. De wagens hadden een carroserie van Lith te Rotterdam

1949 Diamond T Reportagewagen van de NRU voor het AVRO gebouw met carroserie van Pennock ‘s Gravenhage

Met hartelijke dank aan Eric van Dijk voor de toegezonden info.

Buses DE DION-BOUTON Puteaux France

Buses DE DION-BOUTON Puteaux France

http://nl.wikipedia.org/wiki/De_Dion-Bouton_(Puteaux)

De Dion-Bouton (Puteaux)

La Marquise 1884 De Dion Bouton Tr pardoux

De Dion Bouton 1884

Graaf Albert de Dion op de stoomdriewieler (een tricar) (Puteaux, 1890)

de-dion-bouton-steam-bus

Vis à vis model van De Dion-Bouton

Dit eencilindermodel Tonneau uit 1904 rijdt nog steeds

De Dion-Bouton uit 1899

De Dion-Bouton is een bekend historisch Frans merk van auto‘s, inbouwmotoren, tricycles en motorfietsen. Het werd in 1883 te Parijs opgericht door graaf Albert de Dion, George Bouton en diens zwager Trépardoux als De Dion, Bouton et Trépardoux. Later was het in Puteaux gevestigd. Aanvankelijk werden stoommachines gebruikt om hun driewielige voertuigen aan te drijven. Trépardoux, die aan stoom wilde vasthouden, vertrok in 1893.

Albert de Dion, die zijn tricycles al als vierwieler (quadricycle) had verkocht en later ook automobielen ging maken, wordt als de vader van de Franse auto-industrie beschouwd.

@

1909 De Dion Bouton

De Dion Bouton

1912 De Dion-Bouton modelo DA

1913 De Dion Bouton omnibus

1913 De Dion Bouton Rechts

1915 De Dion Bouton Conklin b

1915 De Dion Bouton Conklin

Omnibus à pétrole de dion bouton

1920′s DE Dion Bouton 61 de Panter GTW

1924 De Dion Bouton 51 De Dion Bouton Bij ‘t Vuur Geld.Stoom.Tramw.Maats.

#

1924 De Dion Bouton De Dion Bouton M-16854 Geld.Stoom.Tramw.Maats.

1924 De Dion Bouton Tet 064

1924 De Dion Bouton, idem M-7811-M-20037 G.T.M. 54 met originele Pennock carr

1925 DE DION BOUTON (1925) Werkspoor

1925 de dion bouton ad

1925 De Dion Bouton Utrecht

1925 De Dion Bouton, idem, Allan carr. R’dam  GSTM nr 55 NL

1925 De Dion Bouton, idem, Allan carr. GSTM nr 56

1925 De Dion Bouton Carr. Allan.

1925 De Dion Bouton Werkspoor

1926 De Dion Bouton KM, idem, Allan carr. M-24382 GTM

1927 DE DION BOUTON

@

1927 De Dion Bouton JV te Doetinchem op 28 juni 1938(ex bus)

1929 de dion bouton Sanatorium Zonnegloren 7

1929 De Dion Bouton Werkspoor TET

1930 De Dion Bouton garage Capelseweg

1930 De Dion Bouton LO, idem, Carr. Verheul, GTM 73

1930 De Dion Bouton LO, idem, Carr. Verheul, M-31093,GTM 78

1930 De Dion Bouton LO, idem, Carr. Verheul, M-31095,GTM 80 Velperplein Arnhem

1930 De Dion Bouton LO, idem, Carr. Verheul, M-31096, GTM 81

1930 De Dion Bouton Wim Dona

1931 De Dion Bouton LO, idem, Carr. Verheul, M-34036,
GTM 86

1934 De Dion Bouton Hainje

1934 De Dion Bouton Tet 065

1934 De Dion Boutons 23

1937 De Dion Bouton-Verheul te Doetinchem op 12 april 1937

€

De Dion Bouton 61 de Panter GTW

De Dion Bouton AD c

De Dion Bouton Ad

DE DION BOUTON bussen RAI

1910 de dion bouton catalogue italien

De Dion Bouton DD Paris

De Dion Bouton Gelders Archief

De Dion Bouton Schiedam- Rotterdam

De Dion Bouton O-bus strassenbahn-kopenhagen

$

de dion bouton omni bus

De Dion Bouton Puteaux Bus 0184

De Dion Bouton uit de serie 13 tm 16 met carrosserie van Verheul. Vermoedelijk is het nr. 16.

De Dion Bouton-Busse Parijs

De Dion Bouton-moll-001 © Conam

De Dion Bouton-moll-003 © Conam

#

De Dion Bouton-moll-007 © Conam

De Dion Bouton-moll-008 © Conam

de dion-bouton autobus arras

De Dion-Bouton Bus London

De Dion-Bouton bus Versailles

De-Dion-Bouton-bus-Frederiksberg Sporveie

de-dion-bouton-limousine

de-dion-bouton-limousine

de-dion-bouton-steam-bus

de-dion-bouton-1911-omnibus-de-paris-autobus

autorail de dion bouton

de dion bouton Quadricycle-1968

1905 De Dion Bouton 8 CV

his1261 De dion Bouton Fire & Rescue

1930 Paris Place de l’Opéra

1911 De-Dion-Bouton-75-mm-Anti-Aircraft-Gun-Carrier

DESSUS-De-dion-bouton-copy

boek De Dion Bouton DAF

Emblem De Dion-Bouton Puteaux

Filed Under: ALLAN, BUSES, De Dion-Bouton, FRANCE, Hainje, Pennock + Co, VERHEUL,WERKSPOOR

 

Buses, Cycles, Motorcycles, Cars, Aeroplanes, Airships, CLÉMENT-BAYARD France

Cycles, Motorcycles, Cars, Buses, Aeroplanes, Airships, CLÉMENT-BAYARD France

Clément Bayard

http://en.wikipedia.org/wiki/Adolphe_Cl%C3%A9ment-Bayard

http://bonjourdeputeaux.free.fr/voyage5/02.htm

Normaly when I make a blog it is about buses, but it would be a very small chapter when I leave it by Adolphe Clément Bayard by buses. His live was very interesting and buses were only a part of the lots of ways of transportation he made.

Adolphe Clément begon eerst met de Gladiator, opgericht door Alexandre Darracq, en gaf zijn eerste voertuig de naam van Clement-Gladiator. Hij was ook de directeur van Panhard & Levassor.

1895 Gladiator catalogue

Cycles Gladiator Clément Bayard

 

Cycles Gladiator Clément Bayard

 

Cycles Gladiator Clément-Bayard

 

1895 Gladiator catalogue

 

1895 Gladiator catalogue

 

1895 Gladiator catalogue

 

#

#

 #

Adolphe Clement was van oorsprong fietsenmaker en maakte daar fortuin mee

#

#

#

Clement 1902 114HP 1 125cc

 

Clément Bayard fietsen

 

Clément Bayard Type B 142 cc 1903

Clément Model D 1904 motorblok

 

Clément V4 1500 cm3

 

Clément Bayard

 

Clément Bayard

Ad

 

1903 Gladiator light Car Clement Bayard

Clément Bayard Tonneau

Darracq-Vanderbilt-Clément-Bayard 1905

 

@

 1904 Vanderbilt cup – Albert Clément (Clément-Bayard 80hp)

1906 Diatto Clément-Bayard

1907 Clément Bayard 2VT Tourer

1910 Clément Bayard Torpedo

1911 CLÉMENT BAYARD AC4B

1911 Clement Gabriel circuit de Dieppe 1911 Clément Bayard

1912 CLÉMENT BAYARD

1913 Clément Bayard 10-12 HP

1914 CLÉMENT-BAYARD CB2 TOURER

Clément – Bayard de 1913

Clément Bayard Bleu 1913

Clément Bayard met De Dion motor

Clément-Bayard Open Tourer

Darracq-1904-Aertnijs NL

Clément Bayard-1904-Stokvis Arnhem NL

Clément Bayard Melbourne Australia

cartes-postales-photos-Usine/Factory/Fabriek-Clément-Bayard-LEVALLOIS-PERRET

Albert Clément driving a Clément-Bayard at the French Grand Prix 1906

Clément-Bayard Automobielen-1905-03-NAM Den Haag NL

Clément-Bayard-1913-Stokvis Arnhem NL

Clément-Bayard-Partly-Armored-MG-Car-1914

Clément-Bayard-1919-Spoormaker Rotterdam Holland

Diatto-1923 Rotterdam NL

Clément-Bayard-badge

Bussen Clement Bayard Omnibus 12-18HP 4cyl

Bussen Clement Bayard Omnibus 20HP

Clément-Bayard DD bus dirigible circa 1908

1912 Clément-Bayard monoplane

1913 Clément Bayard Aeroplane

a 4-cyl, 45-h.p. Clément Bayard motor

Clement-Bayard Biplane

Clément-Bayard Biplane

The Clément-Bayard tractor biplane

Clément-Bayard dubbeldekker

Clément-Bayard monoplane

Clément-Bayard

The Clément Bayard stand

The Clément-Bayard Aeroplane

The Clément-Bayard stand at the Paris Salon

The tail of the new Clément-Bayard monoplane

This 100 hp Clément Bayard powered machine

@

Clément-Bayard hangar

Clement-Bayard Zeppelin

Balloon Clement Bayard Accident Seine river Photo 1909

Clément-Bayard accident

Clément-Bayard dirigible, France

Clement Bayard Puteaux

Clement-Bayard Puteaux

Clément-Bayard

Clément-Bayard

#

@

#

@

#

@

#

@

@

#

@

©

©

JH

Fine

Filed Under: AEROPLANES, Airships, Busbuilder, BUSES, Carrossier, Cars, Clement-Bayard, Cycles, Darracq, Diatto, FRANCE, Levassor, Motorcycles, Panhard, Zeppelin

Buses bodybuilder ALLAN Rotterdam The Netherlands

Carrosserie rollend materieel ALLAN Rotterdam The Netherlands

 

 

Allan & Co´s Koninklijke(Royal) Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. was een Nederlandse fabriek van rollend materieel(roling material), gevestigd in Rotterdam. They started in 1839 and had to close in 1959. The Rotterdam Electric Tram took over their building.

Allan-tramstel van de Rotterdamse tram. RET.107.Kruispl.1965

Blauwe Engel 41 Allan

Delmez-motorwagen 210 van de Rotterdamse tram RET M210 Kootsekade. carr. Allan

Diesel Locomotief NS 2225 Allan

Kameel 20 Allan

Motorwagen 119 van de Rotterdamse Tram RET M119 Kootsekade Allan

Voorts werden tussen 1925 en 1950 ook autobussen geproduceerd, waaronder 66 Crossley-bussen voor de dochterondernemingen van de NS (1947-48)

 ALLAN & 

Crossley + DAF

1952 Bussen Crossley carr. Allan [1952] NB-99-55

LOGO ALLAN Rotterdam

Allan 1938. De Allan fabrieken gezien vanaf de Gordelweg

Allan Crossley bus

Bedford OWLD – Allan  BBA 176 1945 Station NS Den Bosch NL

Bedford OWLD-Allan BBA 176 Coll.SVA voor opknappen

Bedford OWLD-Allan BBA 176 Coll.SVA

 De Dion Bouton KM, idem, Allan carr. GTM nr 57 1926

De Dion Bouton KM, idem, Allen carr. M-24382 GTM 1926

De Dion Bouton, idem, Allan carr. GSTM nr 55 1925

 De Dion Bouton, idem, Allan carr. GSTM nr 56 1925

Crossley Allan

Magirus M1007 –carr.Allan – GTA 35

Magirus M1007 carr. Allan Rotterdam GTA 35 Stadsbus 1925 gebruikt van 1926-1936

NB-29-68 Bedford carr. Allan

That was what I could find, till sofar.

 

Allan, Bedford, Bussen, Crossley, DAF, De Dion Bouton, Delmez, Locomotieven, Magirus-Deutz, NS, Oud, Trams, Treinen, Verleden