Nazar was een vrachtwagenmerk uit Spanje.
Nazar werd opgericht in 1957 en was gevestigd in Zaragoza. Nazar maakte vooral vrachtwagens met laadvermogens tussen de 1.5 en de 9 ton. Voor de lichtere modellen gebruikte het bedrijf de motoren van het merk Perkins en voor de zwaardere modellen gebruikte het motoren van het merk Henschel. Nazar werd in 1967 overgenomen door Barreiros.
http://myntransportblog.com/2014/07/04/autobuses-nazar-cataluna-gerona-spain/
Articulated trolleybus Fiat 2472 with Viberti body in Milano
Fiat Viberti Monotral CV61
Viberti badge
Officine Viberti was an Italian manufacturer of trailers, coach and bus bodies and mopeds, better known by its integral Monotral chassisless self-supporting coaches and buses. It was based in Turin. Viberti made the Vi-Vi moped from 1955 until 1957 in alliance with the German motorcycle manufacturer Victoria.
The company was founded in 1922 to build civilian and military transport vehicles and was a supplier to the Italian armed forces during World War II. One of its products was the SPA-Viberti AS.42 armored car.
Viberti is now part of the Acerbi-Viberti Group.
| Former type | Private |
|---|---|
| Industry | Transportation |
| Fate | Bankrupt |
| Founded | 1925 |
| Defunct | 1964 |
| Headquarters | Paris, France |
| Area served | Worldwide |
| Products | Trolleybuses, electric locomotives |
Vétra (or Vetra), or more formally the Société des Véhicules et Tracteurs Electriques, was a French manufacturer of trolleybuses and electric locomotives. Founded in 1925, it became one of Western Europe’s largest builders of trolleybuses during the middle decades of the 20th century, making in excess of 1,750 vehicles, for cities in France and in several other countries. The company ceased production in 1964.
Limoges was one of the last places where Vétra trolleybuses operated. This 1950-built example was photographed in 1988.
Vétra was founded in 1925 and was based in Paris. After initially experimenting with production of accumulator railcars, the company made its first trolleybus in 1927. The first Vétra trolleybuses were two vehicles, model MV, supplied to the Aubagne–Cuges trolleybus system, which was located just east of Marseille and began operation on 22 September 1927. In the decades that followed, Vétra had a near-monopoly on French trolleybus production. Trolleybus systems operating in France also bought their fleets nearly exclusively from Vétra. From the 1930s through the 1950s, the “overwhelming majority” of trolleybuses in use on French systems were built by Vétra. On a smaller scale, the company also sold trolleybuses to systems located in other countries.
1939 VETRA CS35 (et VBRH)
The traction motors and other electrical equipment in Vétra trolleybuses were supplied by Alsthom (now called Alstom) in all or nearly all cases, while many mechanical parts, often including chassis, came from Berliet. The vehicle bodies were fabricated by various different companies, Berliet included. In its 38 years of trolleybus production, the company made no less than 31 different models. Some were only small variations on another model. For example, the VBRh was basically the same as the VBR except was 2.9 m tall instead of 2.7 m, and the h suffix in the model number stood for “haute” (high).
1948 Vétra-Berliet VBRh n° 272 ex-Paris Limoges F
Models produced included both two-axle and three-axle rigid vehicles, with large numbers of each. In its history, Vétra only built one articulated trolleybus. This was a prototype for Algiers, Algeria. Built in 1950/51, it was designated model VA4.SR and had four axles, three in the front section and one in the trailing section. It was tested on the Paris trolleybus system in January 1951. This prototype was unsuccessful, and it was eventually rebuilt into a three-axle rigid vehicle.
1954 VETRA-BERLIET VA3B2 3 axelss
Vétra also made some freight vehicles for a non-passenger trolleytruck line between Villey-Saint-Étienne and Varangéville, France. It also built small electric locomotives for use on mine railways.
1943 Vétra-Berliet CB60 n° 10 Limoges F
In 1961 Pegaso, the Spanish truck and bus maker, reached an agreement with Vetra to launch to the Spanish market a Pegaso trolleybus, called model 8010, based on Vetra technology. The operation, however, was a failure, due to the contemporary import to Spain of several tenths of ex-London Transport BUT units; and only one Pegaso 8010, with a Seida body, was ever built.
1959-68 VETRA BERLIET Barcelona
By the early 1960s, several French trolleybus systems had closed, and most of those that remained were destined to close within a few years, so were not purchasing new trolleybuses. Facing a steep decline in orders, Vétra filed for bankruptcy. Production ended in 1964, with the completion of an order for two VBH85 trolleybuses for Fribourg, Switzerland.
Vetra 29 roule sur la ligne 8-9 en direction du Jura. Suisse.
Vétra sold trolleybuses to transit systems in 12 different countries, on three continents, including as far away as Chile. However, the majority were sold to systems in France. The overall total was in excess of 1,750, a quantity that has been matched or exceeded by only very few other trolleybus manufacturers.
A 1957 Vétra VBF-model trolleybus in Grenoble in 1965. This vehicle originally served the Paris trolleybus system.
Seida bodied three-axle Vétra trolleybus for the city of Madrid
The Lyon trolleybus system purchased by far the largest number of Vétra trolleybuses of any system, a total of 372, comprising seven different models. Other large buyers in France were Marseille (145, of seven different models), Paris (133), St. Etienne (78), and Limoges (43). After the closure of the Paris system, in 1966, its 38 VBF trolleybuses were sold to the Grenoble system, and 40 of its VBRh trolleybuses were sold to Limoges; 24 of the latter entered service there, and some remained in service until 1989.
Other European countries where Vétra found buyers were Austria, Czechoslovakia, Poland, Spain and Switzerland. Most were small orders, but in Spain, 45 Vétras were purchased by Madrid and a total of 55 by Bilbao, in multiple orders.
Vétra also found a good market in North Africa, where it sold to all but one of the eight trolleybus systems in operation, including Algiers,Constantine (3 separate operators) and Oran, in Algeria; Cairo, Egypt; Casablanca, Morocco; and Tunis, Tunisia. The sole exception was the system in Tétouan, Morocco, which bought all of its trolleybuses from Saurer. The trolleybuses sold to some of these systems in the 1930s were designed by Vétra but built by various other companies.
The company sold trolleybuses to a total of only two systems outside Europe and North Africa. Santiago, Chile, purchased 100 in 1952–53, and Niterói, Brazil, opened its trolleybus system with 45 Vétras in 1953. The Niteroi vehicles were model VBRh, which was Vétra’s most widely sold model in the post-war era, bought by many cities. By contrast, the Santiago vehicles were a unique model, VA2, and were approximately the same size as, and bore a strong resemblance to, trolleybuses that the Santiago system had purchased from the U.S. company Pullman-Standard in 1946–48 and 1952.
A small fleet of short-chassis vehicles in Lyon were the last Vétra trolleybuses in service anywhere.
By 1983, with the retirement of St. Etienne’s last Vétra trolleybuses, Limoges and Lyon were the only systems anywhere that continued to use Vétras in service. The last active examples in Limoges were ex-Paris VBRh vehicles built in 1949–54, and these were retired in June 1989. This left the Lyon trolleybus system as the last operator of Vétra trolleybuses anywhere.
Although Lyon once had a large fleet of Vétra trolleybuses, by late 1981 all that remained were ones from a batch of 22 VBH85 trolleybuses, built jointly by Vétra and Berliet in 1963, which had a short chassis and were used only on Lyon route 6, which follows narrow streets and has hairpin turns. In 1984/85, Lyon operator TCL chose to refurbish seven of these, rather than buy a new batch of non-standard-length trolleybuses just for one route.[16] As a result, these last Vétra trolleybuses (renumbered 1701–1707) received an extended life, remaining in service until early 2000.
More than 30 Vétra-built trolleybuses have been preserved, with 33 examples accounted for as of 2000, all but four being in France.
Some are owned by transit agencies that are currently still operate trolleybuses, but the vehicles concerned may or may not be in operating condition. The Limoges trolleybus system has preserved 1944/45 CB60 No. 18, and the Lyon system has preserved 1962 Vétra-Berliet ELR No. 10 (which is ex-Marseille 331 in 1977). The St. Etienne system has preserved three different examples: 1952 VCR No. 72, 1955 VA3B2 No. 151 (ex-Marseille 155), and 1962 VBBh/ELR No. 126.
Three restored Vétra trolleybuses on display at the Musée des transports urbains, interurbains et ruraux, in Paris
Most of the surviving Vétra trolleybuses are in the collections of museums or preservation groups. The largest number, by far, is owned by theAssociation pour le Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR), in Paris, which counted 10 Vétra trolleybuses in its collection as of 2000. The Musée Provençal des Transports Urbains et Ruraux (MPTUR), in La Barque, has three Vétra trolleybuses. The Amis du Rail et des Transports de Marseille (ARTM), in Marseille, has two.
At least three Vétra trolleybuses are preserved outside France, including Limoges No. 5 (a 1943 CB60), which is owned by an individual but is kept at The Trolleybus Museum at Sandtoft, in the UK, and operates occasionally at the museum. Lyon 1704, a 1963 Vétra-Berliet VBH85, from the batch that were the very last Vétra trolleybuses in service anywhere, joined the Sandtoft collection in 2006.
Cést Tout
Finis
Van Hool |
|
| Type | Private |
|---|---|
| Industry | Automotive manufacture Automotive engineering |
| Founded | 1947 |
| Headquarters | Koningshooikt, Belgium |
| Key people | Bernard Van Hool (founder) Filip Van Hool (CEO) |
| Products | Bus Coach semi-trailers |
| Subsidiaries | Van Hool USA |
| Website | vanhool.com |
Van Hool Astromega TD927 coach for the Oxford Tube
Van Hool Alizée HE-II body on a ScaniaK113CRB coach for New Enterprise Coaches
A British spec double deck Van Hool coach.
A bi-articulated Van Hool AGG300
Front view of AGG300.
A Van Hool single articulated bus with North American specifications north of Toronto, Canada.
Van Hool NV is a Belgian family-owned coachbuilder and manufacturer of buses, coaches, trolleybuses, and trailers.
The company was founded in 1947 by Bernard Van Hool in Koningshooikt, near to Lier, Belgium. In the early years, the company introduced serial production and exported their products all over Europe. Since the mid-1980s, the company has also been active on the North American market, where it has become an important player.
On February 15, 1957, Van Hool signed a commercial agreement with Fiat; Van Hool would incorporate Fiat engines and other mechanical components (gearboxes, axles, steering) in its vehicles. It developed from a coachbuilder to a Belgian manufacturer of integral buses and coaches, known as Van Hool-Fiat. Alongside these activities, the company continued as a renowned coachbuilder, enabling further expansion.
The Van Hool-Fiat co-operation was immediately a great success: a year and a half after the agreement was signed, in August 1958, the 100th Van Hool-Fiat was delivered, and by July 1961, the figure had exceeded 500. The co-operation agreement with Fiat was terminated in 1981.
In 1990, Van Hool purchased the coachbuilding business of LAG Manufacturing and continued producing their EOS models for about ten years.
Most of the buses and coaches are built totally by Van Hool, with engines and axles sourced from Caterpillar, Cummins, DAF and MAN and gearboxes from ZF or Voith, with some of their production still consisting of building bus and coach bodies on separate bus chassis from manufacturers such as Volvo and Scania.
Worldwide, Van Hool employs 4,500 people and manufactures over 1,700 buses and coaches (bodyworks and complete vehicles combined) and 5,000 trailers each year. It sells an average of 600 coaches, annually, in the US.
In Europe, Van Hool has the broadest range of coaches of all manufacturers on the market, though all designs share similar looks and are based on the same platform, the T9. The same philosophy is used on the transit bus range, the A-series. Many different versions are available, all sharing the same looks. In recent years, the company has been focussing on new propulsion technologies, introducing fuel-cell hybrid buses as well as diesel-electric hybrids.
The T8 platform was introduced in 1979. The body was based on the Alizee bodywork that had been launched the previous year. Over the course of several years, a large range of touring coaches were developed based on this platform, each distinguished by a number and a name, following a clear naming convention. For example, in ‘TD824 Astromega’:
In 1991, an updated ‘T8 New Look’ was introduced. But this was called the T9 in its North American version. Production was ended in the late 1990s, following the introduction of the new (European) T9 platform.
In the 1980s, European countries started to move away from standard bus designs, leaving the design of transit buses to the manufacturers. Van Hool’s response was the development of the A-series transit buses. The first member, the A500, was introduced in 1985. A complete family would follow, again following a clear naming convention. For example, in ‘AG500’:
Production of the A-series continued into the early 21st century, when it was replaced by the newA-series.
The new T9 series (not to be confused with the US T9 series, which corresponds with the European T8 New Look) was launched in 1995. It included a completely new body design, as well as many other improvements. The same philosophy as with the T8 was applied: one platform, many different versions. Also, the naming convention was retained. Over the years, many new variants have been developed, making the T9-series the most extensive series of motorcoaches available today. Different models (all available in at least 2 lengths, see ‘products’ below) include the Atlino and Atlon, so-called double earners, with different floor heights, the Alicron, Acron and Astron, standard touring coaches with different heights and thus different luggage space, the Altano, which has an underfloor cockpit, the Astronef, which features a sloping theatre-style floor, and the double deck Astromega.
Additionally, the T9 body is also available on chassis by Scania, Volvo and VDL, though only in Sweden and on the British Isles. These motorcoaches are referred to as Alizee (single deck) and Astrobel (double deck).
A Megabus Van Hool TDX27 Astromega at Buchanan Bus Station
At Busworld 2011 in Kortrijk, Belgium, Van Hool presented the successor to the T9 series. The new series is called TX.
In 2001, Van Hool introduced the newA series transit buses, replacing the A series. It featured a new body design and many other improvements. A complete family was developed, with different length and configurations.
In April 2011 Van Hool launched a new Multi Propulsion Platform called ExquiCity, aimed specifically at the BRT market. The bus has the styling and comfort of a tram, with the flexibility and cost of a bus. The ExquiCity was launched in two lengths, the single-articulated ExquiCity 18 and the double-articulated ExquiCity 24. Both are available as trolley buses, diesel-electric hybrids, fuel-cell hybrids or full-electric buses. First orders were placed by the Italian city of Parma (ExquiCity 18 trolley) and the French city of Metz (ExquiCity 24 diesel electric hybrid). A mock-up was presented at the UITP Congress in Dubai.
A Van Hool EX16M produced in Macedonia. Shown at the IAA 2014
At the Internationale Automobil-Ausstellung 2014 in Hanover, Germany, Van Hool presented a new series of touring coaches for the European market. This new line is called EX. It is produced in the Van Hool factory in Skopje, the capital of the Republic of Macedonia. Macedonia is considered to be alow-wage country where production costs are much lower than in Belgium.
Due to American Federal Safety requirements and other unique factors, only highway touring coaches were introduced in the US initially. Transit coaches by Van Hool were not introduced until 2002. Currently, Van Hool has four separate product lines for sale: the T21-series deluxe touring coaches, the C20-series touring coaches, the
Van Hool TD925 double-decker coach
TD925 double-decker coach, and the A-series transit buses. Van Hool’s exclusive dealer in the US is ABC Companies.
The T815 was first introduced to the US market in 1987. Later subsequent models are collectively known as the T8 series. The earliest use Cummins L10 diesels. Later versions use Cummins M11 diesels.
It was available as 30, 40 and 45 foot length versions.
T9 series are almost identical to the T8 series visually, and are largely identical mechanically as well, except for incremental updates. T9 series upgraded the suspension airbags to larger heavy-duty versions, as well as upgraded front axle to disc brakes instead of drum brakes. However, many of the earliest T9’s indeed lack these upgrades. What’s even more interesting, Van Hool’s VIN consider T8 and T9 to be the same family.
It was available as 40-foot (T940) or extended 45-foot (T945) versions.
Introduced in 1996 and based on the European T9 platform, the T21 series features an updated stream-line design and more engine choices. Whereas T8 and T9 series are almost exclusively powered by Cummins diesel engines, T21 are available with Cummins M11 plus engine, Detroit Diesel series 60 engine, or the latest Caterpillar C13 ACERT “clean diesel” engine. Most recent versions simplified the windshield into 2 panes only, replaced headlight assemblies with individual projector lamps, and consolidated the driver console.
Van Hool T2145 at Harbor and Katella in Anaheim © Andrew Novak
Available as 40-foot (T2140) or extended 45-foot (T2145) versions.
Introduced as a lower-cost coach intended for long-line duty, the C20 series, with similar European looks to the T21 series, was introduced in 2000 to the US market. C20 is available with Cummins ISX12 or Detroit Diesel DD13 engine. Previous generations could also be equipped with Cummins M11 plus, Detroit Diesel series 60 and Caterpillar C13 engine. Both Allison B500 automatic and ZF AS Tronic automated gearboxes are available.
Greyhound operates a fleet of C2045s along with its MCI buses in Michigan.
SD956 Megabus Van Hool C2045E
Available as extended 45-foot (C2045) version only. Current model is C2045E.
An AC Transit 30-foot Van Hool A300K bus
The popularity of A3 series in Europe led Van Hool and ABC to partner with AC Transit (Alameda and Contra Costa counties, California) to demo the A3 series as a future transit alternative in 2002. The A330 and AG300 low floor transit coaches formally entered service in AC transit fleet in June 2003. AC Transit now has over 330 Van Hool buses either in its fleet or on order as of August 2009.
Van Hool is building 16 hydrogen fuel cell buses for the USA at present (August 2009). These buses are powered by fuel cells from UTC Power and lithium batteries from EnerDell. Twelve of the buses are being purchased by AC Transit and four by CT Transit of Hartford Connecticut. This project is unusual in that the buses have been designed from the ground up as fuel cell buses and are designed, built, and integrated by a single manufacturer.
Van Hool AG 300 – CTS – Strasbourg
The AG300 is an articulated 60-foot bus, while the A330 is a 40-foot bus.
In 2008, AC Transit took delivery of a fleet of new model A300L forty-foot buses. These buses are unique in the US market as they have their engines mounted in the wheelbase which makes their ride quality extremely stable and smooth. The new layout capitalizes on basic architectural design of the A300L’s earlier released little brother the 30-foot A300K (K stands for kort, “short” in Dutch and L for lang, “long”). A recent survey of AC Transit riders overwhelmingly approves of the design and quality of the new buses.
Salt Lake City (Utah Transit Authority) has purchased ten A300L 40-foot buses for its MAX Bus Rapid Transit system. These buses differ from AC Transit’s A300Ls as they have three doors and are equipped for cold weather and high altitude operations. They have also recently placed an order for four more because of overwhelmingly positive support of the first 10 buses and the “MAX” BRT service they operate.
York Region Transit (north of Toronto, Ontario) uses the A330 and AG300 buses on its Viva routes, though the A330 buses are being transferred to the conventional YRT service as more Nova LFX buses arrive for the Viva services. The Reseau de transport de Longueuil (south of Montreal, Quebec) also uses the AG300 buses, and was the first to use Van Hool transit buses in North America (AG700) in 1989.
Van Hool AG 700 Divia 707
Washington, D.C.‘s Circulator uses the A330 buses. These 29 buses were purchased from AC Transit in 2005. In addition to the A330 models, the Circulator now uses the new A300K buses, which first went into service in April 2009. The Circulator recently took delivery of 14 A300K, 31-foot buses to build out its route structure. The A300K was chosen because of its unique ability to do the work of forty-foot buses for nearly all operations in the smaller envelope and with the smaller engine of a midi bus.
FirstTransit took delivery of 12 A300Ls and 4 AG300s in early 2009, for use on the University of Minnesota Campus Connector.
Baltimore, Maryland‘s Charm City Circulator have recently ordered and since put 5 A300Ls into service early 2011. The A300L was a supplement order to their already existing but rehabbing Designline buses.
Van Hool A300L
The TD925 Astromega is a closed-top US-spec double decker motorcoach that is a variant of the TD925 Astromega coach available in Europe.
A Van Hool TD925 bus in New York City
A Van Hool C2045-L in New York
Van Hool T916 Astronef
Europe
Van Hool T916 Atlon
Van Hool TX15 Acron
2014 Van Hool TX 17 Acron © bertiewillemsen
van-hool-tx16astron TX16 Astron
Van Hool TX17 Astronef
Van Hool TX 16 Astronef TX16 Astronef
Van Hool TX18 Altano TX18 Altano
A Van Hool EX15H available 2015
Van Hool TDXAltanoScania01a
TDX27 Astromega
2015-van-hool-ex-16m EX16M (Available 2015)
TX40 +TX45
CX45
Van Hool TD 925 Astromega TD925 Astromega USA
DAF/Van Hool-bus van de TET in de jaren zeventig.
Van Hool-FIAT 320R-touringcar van de NBM.
Van Hool-bus van de NMVB in Brussel in de jaren tachtig.
Van Hool AGG300 van voormalig GVU Utrecht.
Van Hool-bus van TEC.
Van Hool-trolleybus in Gent.
Van Hool A330FC waterstofbus in Connexxion-uitvoering.
Een Van Hool T915 Alicron van Beuk.
EOS 233
1945-van-hool-stokvogel
1946-van-hool-commer-chassis
1946-van-hool-dodge-chassis
1948-van-hool-ideal-car
1948-van-hool-modelnr-4
1949-van-hool-latil.
1950-daf-autobus-met-van-hool-opbouw
1951-van-hool-van-hool
1952-van-hool-52-DAF ehad-schuurvondst
1957-daf-b1500dl580-van-hool
1958-daf-van-hool-carr
1959-van-hool-de-voecht
1960-van-hool-440
1960-van-hool-440-serie
1960-van-hool-leyland
1962-leyland-van-hool-vad-7319
1963-van-hool-fiat-420ha-st2
1963-van-hool-leyland
1963-69-van-hool-fiat-314
1964-van-hool-fiat-420ha-st2-2
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Van Hool Vliegtuig Bussen
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1987-van-hool-alizee
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1994-98-van-hool-a308
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1996-van-hool-t9-acron-rai-car
1997-van-hool-a300-serie-busworld
1997-van-hool-a320
1997-van-hool-a330-gnv
1997-van-hool-alizee-uk
1997-van-hool-eos-serie-busworld
1997-van-hool-t9-acron
1997-van-hool-t9-busworld
1997-van-hool-t9-busworld
1997-van-hool-t915-acron-1-busworld
1997-van-hool-t915-alicron
1997-van-hool-t917-acron
1997-van-hool-t924-astromega-busworld
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1999 Volvo Vanhool Astrabel tri-axle coach
2000 Van Hool 872 Riga
2000 Van Hool T9450-283
2000 Van-Hool-Bus in München
2001 Van Hool bkv-lov868-mt
2001 Van Hool C2045-L
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2003-van-hool-c2000-capital-trailways-of-alabama © Robert Redden
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2004-van-hool-agg300-doppelgelenkbus © O.Nordsieck
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2010-van-hool-proef-citybussen-hybride-aandrijving-svd09 © Ron van Poppel
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2012-van-hool-alligator T931 © Bertie Willemsen
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journeys-van-hool-eastbound © Hank’s Truck Pictures
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That’s it
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1951 Seida Metalbloc
Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles (S.E.I.D.A. or, more commonly, Seida) was a Spanish cars and trucks dealer and coachbuilder that later evolved into making integral chassisless motorcoaches, and that in 1998 was subsumed into Evobus.
Seida was incorporated in 1925, and began as the dealer for Spain of all the brands of Chrysler Corporation. As such, it became very well known, and in the 1930s its main showroom in Madrid, located in downtown main avenue, Gran Vía, and known as Salón Chrysler, was noted by its luxury, serving even as sporadic art gallery for some avant-garde exhibitions. By the same years, Seida opened a new rationalist repair shop and gas station building in Espronceda Street, by the renowned architect José de Azpiroz, that became a hall-mark of the modern architectural trends in Madrid.
In April 1935 Seida sponsored the show in Madrid of an american hell driver named Miller on a Plymouth car.
That same year, 1935, Seida began to assemble Chrysler’s Dodge trucks in a new plant built in Zorroza, on the docks of Bilbao. Several hundreds of them were made both before and after the Spanish Civil War.
The links with Chrysler Corporation persisted until 1969, when Chrysler Europe disembarked in Spain through the acquisition of Barreiros.
In the 1940s, after the Spanish Civil War, Seida extended the premises in Zorroza with a new building to a Chrysler design, and switched to coachbuilding, the first bus chassis bodied being a hundred of German Klöckner units released in 1942. In those years Seida expanded its business to become shipowner, purchasing the merchant steamer Sendeja.
By the 1950s Seida lead the Spanish market of coach bodies, having patented, as Metalbloc, an all-metal body structure. By then Seida became the preferred bodybuilder for Pegaso, which was at the time the most pervasive bus and coach chassis maker in Spain. Specially memorable were its bodies for the Pegaso Z-404 coach or urban bus chassis, that used to receive a striking body which featured the same cross-shaped radiatorgrille that Touring put in its carrozzerie for the Pegaso Z-102 sports cars.
1945 autocares H-S modelo 202, carrozados por Seida para el Ejército del Aire
Along those years Seida other significant works were the bodies for Hispano-Suiza trolleybuses for the city of San Sebastián, Dodge two-level coaches for Iberia airliner, double-deck Guy and single-deck Pegaso buses, for the city of Madrid, and ACLO and Pegaso inter-city line coaches for Alsa. For the city of Madrid too, Seida made its most impressive bodies; namely four three-axle Vétra VA3B2 trolleybuses with GEE (General Eléctrica Española) electrical equipment.
1955 Pegaso Z-404 Seida
For a few years along the 50s, Seida was also dealer in Spain for the British Rootes Group car brands, and too for the short-lived Spanish-made Babcock truck.
1960 – PEGASO BUS SEIDA
In 1963 Seida reached an agreement with German Kässbohrer to license-build Setra chassisless coaches. These were equipped with Pegaso engines and other mechanical units and were marketed with simultaneous double badge as Setra Seida and Pegaso. Initially Seida built models S14 and S10 from Setra, the first one, a full-length 12-meter 55 seat vehicle, being with a great difference the most demanded. A few years later the S154, recently launched by Setra, replaced the S14 while the S10 was discontinued.
1961 Pegaso flota tb1168 seida 9 g
Despite being rather expensive, these coaches were very successful in the Spanish market, to the point that Seida opened a second plant in Vigo. In the 1970s MAN, Mercedes-Benz or Cummins engines were offered as alternative power units to the Pegaso ones, and the Setra Seida and Pegaso badging was replaced by just Setra.
1961 TB 1168 Pegaso 5020 Seida © Isidoro Hernandez
In 1981 Seida inaugurated a new modern plant in Castro Urdiales, but soon ran into difficulties, including bitter disagreements with Kässbohrer, and suffered in the late 80s and early 90s a long and rather complex financial and legal process, which included several changes of the society registered name and ownership. The plant in Vigo meanwhile was sold to Talleres Varela Bus, a general auto repair shop.
In 1998 the Castro Urdiales plant went to the hands of Daimler-Benz‘s Evobus concern and Seida successor company disappeared.
Saurer Seida
Finish
SAVA. logo
Sociedad Anónima de Vehículos Automoviles (SAVA) was a Spanish producer of light and medium commercial vehicles, based in Valladolid.
They started in 1957 with a 3-wheeled vehicle called the SAVA P-54,that could carry 2000 KG loads, but soon switched to make a Barreiros engined light truck. However by 1960 they built heavier models based on several British-designed Austin, Morris and BMC commercial vehicle series all of these with Spanish built cabs until 1963. They were built and marketed as SAVA, Sava-Austin, or Sava-BMC and gave way to the successful SAVA S-76 model a large van, including the well-known BMC ‘FG’ range.
For a short while Sava also assembled the heavy French Berliet GPS-12, sold as Sava-Berliet.
In early 60s Sava were making steelcabs of their own design, and from then on only the Sava badge was used. Soon the lorry range appeared starting with the SAVA WF-3 a bonneted model that was based on earlier designs of British original models. Another SAVA that existed was the SAVA FF diesel FC (forward control) a 5 Ton lorry and an improved SAVA FG 7 Ton truck model was launched all of which were based on old BMC models and were mostly identical to those made in the UK before.
In 1965 Enasa, the maker of Pegaso trucks, took over SAVA, but the Sava brand subsisted until 1969, when all the range was rebadged as Pegaso. They were renamed and produced as the PEGASO Furgon models and there was still a big choice of SAVA FC light trucks, coaches, minibuses and panel vans all of these were 6 Ton models sometimes badged as SAVA-PEGASO.
Sava 213 vans
 |
|
| Type | State ( INI ) |
|---|---|
| Sector | Automotive |
| Destination | Sold to Iveco in 1990 |
| Predecessor | Hispano-Suiza |
| Established | 1946 |
| Founder (s) | Vilfredo Ricart |
| Extinction | 1994 |
| Its | Barcelona , Catalonia |
| Products | Vehicles , tractors and armored |
Pegasus was the brand that markets its vehicles the company state located in Catalonia ENASA ( National Company Autocamiones SA ).Founded in Barcelona in 1946 , the company maintained its headquarters in the district of Sagrera until 1980 , when he moved to the Zone . Throughout its existence, ENASA manufactures all kinds of vehicles, although it is remembered primarily for its trucks and buses. In1990 it was sold to Italian company Iveco and 1994 ceased its activity.
It all started on September 25, 1941, when the Spanish regime created the Instituto Nacional de Industria (INI) in order to face the problems of transport, defense and others. In 1946, the Technical Centre for the Study of the Automobile (CETA), created by engineer Vilfredo Ricart , was commissioned to develop a diesel truck 7/8 tons. At the same time, the INI was created Automobile Technical Council and all this was the origin ENASA, the company had manufactured the truck. On 26 June 1946 the company was established with a registered capital of 240 million pesetas of the time, and through the INI was forced sale of the old Hispano Suiza , located Sagrera ( the current Park Pegasus). ENASA took charge of personnel and facilities, taking advantage of the popularity it had in passing the old company.
And thus was born the Pegasus, which was very similar to the Hispano Suiza 66d, followed by Diesel Pegasus (Pegasus II) around 1949, and then the Z-206 engine with a six-cylinder 100 mm in diameter 120mm race, which gave 120 hp at 1,800 rpm, and an eight-speed gearbox, although subsequently it increased the power to 140 hp. This model was known by the nickname “Mofletes “(” cheeks “). Based on these mechanics also appeared a coach with a curious body. This type of engine architecture, together with direct injection that was followed in the construction of the Pegasus engines.
3050 military truck
As usual policy, the Pegasus was sold in the case of trucks, cab and chassis, and coaches, sold a frame with mechanical groups, which after all had floats in this section is not more intends to disclose the companies that worked on this necessity.
Gary Girona Body of luxury coaches.
Setra-Seid, coachbuilder specializing in auto body bearers, and very fast as coaches.
Castrosua specializes in coaches and buses.
Irizar coaches gran turismo.
FRUEHAUF, semi truck.
Marzasa, military bodies.
Ugarte, Body Coach.
Unibus y Servicios, special bodywork.
Leziñena, semi truck.
There are many that do not go in this regard, especially those who only supplied boxes for transport, and the sports car bodywork.
Throughout its history Pegasus received several awards in exhibitions held outside our frontiers axis as material exported to various countries, especially in Latin America. In planting branches to manufacture vehicles, eg Guanahay Cuba, Venezuela Desiauto.
Exports began in 1961 in Colombia, pro continued in Egypt, Venezuela, Congo, Portugal, Peru, Cuba, Costa Rica, Equatorial Guinea, Sudan, Poland, etc..
Also noteworthy dealer network across Europe to attend the TIR trucks.
ENASA PEGASO COLECCIONABLE 
hispano suiza en alcañiz pegasoesmicamion 
Noge Titanium coach built on a Volvo chassis at the 2008 FIAA (International Bus and Coach Fair) in Madrid
Noge S.L. is a Spanish-based coachbuilder. The company builds bus and coach bodies on various possible chassis. Their products are sold throughout all of Western Europe.
Noge was, after Indcar, Ayats and Beulas, the fourth coachbuilding company to be founded in the village of Arbúcies, in the province of Girona, Catalonia. It was established in 1964 by a former Ayats worker, Miquel Genabat Puig (whose son presides the company today) and by Josep Noguera, who dissociated himself from the company in 1978. Noge began its activities building city buses but soon expanded to intercity and luxury coaches as well. Today, the company has over 250 employees and produces an average of 600 vehicles a year.
1968 Pegaso 6035A (Hugas-Noge-Bus Repar)
A city coach operated by the EMT of Madrid.
Product
![MAN 24-360 Noge Catalan Star [Euro III - LEZ Compliant] 49Seats, AC-Climate Control, WC, DVD, Radio-CD-PA](https://myntransportblog.files.wordpress.com/2014/07/man-24-360-noge-catalan-star-euro-iii-lez-compliant-49seats-ac-climate-control-wc-dvd-radio-cd-pa.jpg)
Nazar was a brand of automobile Spanish based in Zaragoza .
Us Factories Naples was founded in 1958 in Naples workshops Avila Street (later Avenue de Madrid). Later that adapted to meet increased demand in the Madrid road, km factory was built.315. Factory left in this most vehicles under the direction of Vincenzo Angelino .
Nazar was devoted ten years to the assembly of vehicles, building chassis and bodies.
For freight wagons built two and five seats, as well as mixed metal vans, vans for a current load of 1,500 kilos. Besides trucks manufactured from three to nine tons for both normal loading and tilting, specializing in those between 160 and 220 hp. Even contruyó a special model suitable for towing 20,000 kilos ten tons.
Nazar resorted to its range of low-to medium tonnage engines Perkins and the large tonnage to Henschel .
Notable among all models Super 7 with the following features: Gearbox Six-speed plus reverse, engine type Diesel Perkins 6.305 with six linear cylinders, metal cab, panoramic glass securit seats for driver and helper, part berth later, in four spacious convertible seats.
For passenger service was manufactured for regular and normal urban bus lines and excursion coaches. Highlighted some models prepared as autopullman (standard and deluxe) from 14 to 50 seats. In this specialty built an extraordinary model: The first bus manufactured in Spain with heated pool and large panoramic windscreen, it called Blue Bird .
Between 1961 and 1963 more than one thousand vehicles per year were built, but in 1965 the number dropped by half.
The history of the company ended its sale in 1966 to Barreiros Diesel. Barreiros suppressed Nazar and brand building devoted manufactures agricultural tractors and construction equipment.
The bus Nazar showed good construction and comfort circulating many years without significant damage.
The story continues in the company Hispano Carrocera dedicated to the bodywork of buses and coaches, a great success and importance in the international market.
| MAN Truck & Bus | |
|---|---|
 |
|
| Rechtsform | Aktiengesellschaft |
| Sitz | München |
| Leitung | Anders Nielsen (Vorstandssprecher) |
| Mitarbeiter | ca. 34.000 |
| Umsatz | 8,8 Mrd. Euro (2012) |
| Gewinn | 221 Mio. Euro (2012) |
| Branche | Nutzfahrzeuge |
| Produkte | Lastkraftwagen, Omnibusse |
| Website | www.mantruckandbus.com |
MAN-Schriftzug bis 1972
Den Braunschweiger Löwen hat MAN von Büssing seit 1972
Name an der Frontblende eines Lkw 2008
MAN Concept S (Studie 2010)
Die MAN Truck & Bus AG (MAN Nutzfahrzeuge Gruppe) mit Sitz in München ist das größte Unternehmen des MAN-Konzerns und einer der führenden internationalen Nutzfahrzeughersteller. Im Geschäftsjahr 2012 erzielte das Unternehmen mit gut 34.000 Beschäftigten und 74.680 verkauften Lastkraftwagen sowie 5.286 verkauften Omnibussen einen Umsatz von 8,8 Mrd. Euro.
Seit dem 1. Januar 2011 firmiert das Unternehmen unter dem neuen Namen.
Schwere Lkw der Baureihen TGS und TGX, Gewichtsklasse 18 bis 50 Tonnen, werden in München (D) und Salzgitter (D) produziert. Ein zusätzliches Werk für die stark wachsenden Märkte außerhalb Westeuropas wurde im Oktober 2007 in Krakau (PL) eröffnet. Leichte und mittelschwere Lkw der Baureihen TGL und TGM in der Klasse 7,5 bis 25 Tonnen werden in Steyr (A) gefertigt. Sonderfahrzeuge wie z.B. Schwertransporter bis 250 Tonnen und Spezialfahrzeuge für den Off-Road-Einsatz sowie der Großauftrag des britischen MOD entstehen in Wien (A).
„Premium“busse werden am Standort Plauen (D) gefertigt; Stadtbusse in Posen (PL), Salzgitter (D) und Starachowice (PL, Star Trucks).Reise– und Überlandbusse werden vorwiegend in Ankara (Türkei) produziert.
Die MAN-Motoren für die o.g. Lkw und Busse entstehen in Nürnberg (D).
Weitere Standorte sind in Pinetown und Olifantsfontein (Südafrika) und Querétaro (Mexiko).
Joint-Venture bestehen mit den chinesischen Firmen Sinotruk in Jinan und Yutong in Zhengzhou. Zum Vertrieb und Service von MAN-Fahrzeugen in Frankreich und den Benelux-Ländern besteht seit 2007 ein Joint-Venture mit dem französischen Handelsunternehmen Pon, das MAN Region West BV heißt. Seit dem 4. September 2009 werden MAN-Lkw auch bei der UzAvtosanoat in Taschkent, Usbekistanhergestellt in dem neuen Gemeinschaftsunternehmen, das den Namen MAN AUTO-Uzbekistan trägt. In einem weiteren Joint-Venture mit Rheinmetall werden an den Standorten Kassel und Wien Fahrzeuge für die militärische Nutzung hergestellt. Eine entsprechende Freigabe durch dasBundeskartellamt erfolgte im März 2010 (Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH).
Des Weiteren gab und gibt es einige Firmen, die MAN-Fahrzeuge selbstständig montieren. Es handelt sich dabei um:
Die Fahrzeuge werden zumeist als vollständig zerlegte Bausätze angeliefert Außerdem baut Weichai Power MAN-Motoren in Lizenz nach.
Als Besonderheit aus früheren Unternehmensaufkäufen in Österreich bestand bis 2008 die Möglichkeit, MAN-Fahrzeuge mit einem speziellen Kühlergrill von Steyr oder ÖAF zu erwerben.
Die folgende Vorstellung von Lkw der Marke MAN ist (noch) unvollständig, sie zeigt bislang nur ausgewählte Modelle. Insbesondere fehlen weitere Ausführungen zu Fahrzeugen, die vor und während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden.
MAN baute zunächst nur mittlere und schwere LKW. Als die Notwendigkeit bestand, auch leichte Fahrzeuge anzubieten, suchte MAN aus Kostengründen die Kooperation mit anderen Herstellern.
MAN-Saviem Typ 7.90 F (1973–1977; Typbezeichnung auf dem Fahrzeug nicht authentisch)
Ab 1967 kooperierte MAN mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Saviem, der zu Renault gehörte. Saviem war innerhalb dieser Kooperation für die leichten und mittleren Fahrzeuge (7,5–12 t) zuständig, während MAN die schweren Fahrzeuge (12–30 t) lieferte. Die leichten und mittleren Lkw wurden teilweise komplett bei Saviem gefertigt (und mit dem MAN-Logo versehen) und teilweise bei MAN aus vorgefertigten Teilen montiert. Das zulässige Gesamtgewicht lag je nach Ausführung zwischen 4 t und 12,3 t, die Dieselmotoren stammten von Saviem. Die Fahrzeuge wurden bis 1977 in Deutschland unter dem Markennamen MAN angeboten, waren hier jedoch nicht sehr verbreitet. Die Presswerkzeuge wurden nach Beendigung der Produktion an den tschechischen Hersteller Avia veräußert, der die Kabine noch jahrelang weiter fertigte (vgl. Bild).
Nachdem 1977 die Kooperation mit dem französischen Hersteller Saviem ausgelaufen war, sah sich MAN nach einem neuen Partner für den Bau von leichten Lkw um und fand diesen in der VW AG. Nachdem Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs, an der sich MAN ursprünglich beteiligen wollte, bereits 1975 das erste kippbare Fahrerhaus in der leichten bis mittelschweren Gewichtsklasse in Deutschland auf den Markt gebracht hatte, sollte auch das Kooperationsmodell von MAN und VW ein solches Fahrerhaus erhalten. Dieselmotoren, Chassis und Vorderachsen steuerte MAN bei, während das vom VW LT abgeleitete Fahrerhaus, Getriebe und Hinterachsen von VW stammten. Die Front der Fahrzeuge wurde – im Gegensatz zur Partnerschaft mit Saviem – von den Logos beider Firmen geziert. Das Modell erschien 1979 zunächst mit zulässigen Gesamtgewichten zwischen 6 und 9 t, ab 1981 auch 10 t, zur Wahl standen zwei Motoren mit 90 und 136 PS.
I
Dreiviertel der Fahrzeuge sollten im VW-Werk Hannover und ein Viertel bei MAN in Salzgitter-Watenstedt gebaut werden. Da jedoch weniger Fahrzeuge verkauft werden konnten als geplant, verschob sich das Verhältnis auf etwa 50:50. In den letzten Jahren wurde nur noch in Salzgitter produziert. Die einzige größere Überarbeitung erfolgte 1987, die Motorleistung stieg auf 100 bzw. 150 PS, die zuvor runden Scheinwerfer neben dem Kühlergrill wurden durch eckige in der Stoßstange ersetzt. Mit einer neuen Innenausstattung wurde er als „G 90“ im Markt positioniert. Die Kooperation zwischen MAN und VW endete 1993.
L 2000
LE 20001993 endete die Kooperation mit VW im Bereich der leichten Lkw. MAN verwendete im neuen Typ L 2000, der bei 7,49 t Gesamtgewicht begann, nun eine mehr dem Design der eigenen Schwer-Lkw ähnelnde Kabine, die vom vier Jahre zuvor übernommenen österreichischen Lkw-Hersteller Steyr stammte. Die Motorisierung reichte von 120 bis 220 PS. Ab dem Jahr 2000 hieß die leicht überarbeitete Baureihe LE 2000. Das „E“ stand für Evolution und fand sich sowohl in der letzten Entwicklungsstufe des FE 2000 als auch des ME 2000.
Im Frühjahr 2005 stellte MAN in der Gewichtsklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen das neue Modell TGL vor. Inzwischen wurde das Fahrzeug als „Truck of the Year“ ausgezeichnet.
F8 (Möbelwagen)
1951 kam als erster Schwerlastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg der Typ F8 auf den Markt. Er war als klassischer Haubenwagen konzipiert, die Scheinwerfer waren aber bereits in die Kotflügel integriert und nicht mehr freistehend. Der F8 besaß bereits einen Direkteinspritz–Dieselmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. 1953 wurde das Fahrerhaus überarbeitet, fiel breiter aus und bot jetzt mehr Platz. Ab 1953 erschienen äußerlich und konstruktiv ähnliche Modelle unter verschiedenen Typbezeichnungen, die allerdings bei teils vergleichbaren Nutzlasten über geringere Motorleistungen verfügten, so dass der F8 zunächst das „Flaggschiff“ des Lkw-Programms blieb. Die Produktion lief – zuletzt nur noch für den Export – bis 1963.
Die Motorisierung erfolgte durch Dieselmotoren aus eigener Fertigung, die zulässigen Gesamtgewichte lagen zwischen 4,3 und 30 Tonnen. Die Fahrzeuge waren in zahlreichen Ausführungen erhältlich: (Pritschenwagen, Sattelzugmaschine, Kipperfahrzeug usw.). Auch eine Variante mit Allradantrieb stand zur Verfügung.
1969 wurden die Kurzhauber überarbeitet; auffälligstes Merkmal waren die nun in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Bei diesen Fahrzeugen ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel nach oben klappen, um die Zugänglichkeit zum Motor zu verbessern. Einige Fahrzeugtypen wurden bis 1972 noch im alten Design produziert, in der Türkei wurde die erste Generation sogar bis 1977 gefertigt. Die Produktion der zweiten Generation endete nach 25-jähriger Bauzeit im Jahr 1994.
Die MAN-Kurzhauber fanden eine sehr weite Verbreitung als Baufahrzeuge und bei der Feuerwehr, vor allem jedoch im Ausland. Ähnlich wie die Kurzhauber von Daimler-Benz waren sie extrem robust und im Hinblick auf eine unkomplizierte Wartung und Reparatur konstruiert. Große Bauchfreiheit und steile Böschungswinkel sorgten für eine hervorragende Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehenden Motor wurde die Hinterachse entlastet und bot somit viel Nutzlast hinten, was den Hauber als Sattelzugmaschine prädestinierte. Gesetzliche Bestimmungen zur Fahrzeuglänge bedeuteten in Europa das Aus für Haubenfahrzeuge.
Während es zu den mittelschweren Modellen der zuvor besprochenen Kurzhauber-Lkw ab 1957 bereits ein werksseitiges Frontlenker-Pendant gab, wurden schwere Frontlenker zu dieser Zeit häufig noch auf individuellen Kundenwunsch mit Fahrerhäusern unabhängiger Karosseriebauer ausgestattet. Doch auch hier arbeitete MAN an einem eigenen Modell. Nach etwas unbeholfen wirkenden Versuchen hatte der Hersteller im Jahr 1960 die vorerst endgültige Form für die schwereren Modelle gefunden. Diese neue Formgebung kam in den Modellen ab dem Typ 770 F zum Einsatz.
MAN 10212
MAN 10212 inside
Konstruktiv ähnelte die neue Modellfamilie den schwereren Haubenwagen. Zur Betonung der Familienähnlichkeit erhielt sie an den vorderen Ecken – dort wo beim Hauber die Kotflügel endeten – leichte Ausbuchtungen, die den so ausgestatteten Fahrzeugen den Spitznamen „Pausbacke“ einbrachten. Das Modell erlangte vor allem im Fernverkehr mit langem Fahrerhaus bei den Typen 10.212 F/FS (und weiteren Bezeichnungen) große Beliebtheit. Gebaut wurde die „Pausbacke“ bis 1967.
1967 wurden neue Frontlenker-Lkw mit einem komplett erneuerten Erscheinungsbild vorgestellt. Das neue Fahrerhaus stammte vom französischen Kooperationspartner Saviem, mit dem MAN zwischen 1967 und 1977 eine technische und vertriebliche Partnerschaft eingegangen war.
MAN 4.2 sst 15.192
Ab 1972 entfielen auf der Front die neben dem Kühlergrill angeordneten zusätzlichen Ziergitter mit Chromleisten (F7), den Ponton-Kurzhaubern bleiben sie dagegen erhalten. Die Rippen der Kühlerblende verliefen nun horizontal (F8). Weiterhin wurde nun nach der Übernahme dieses Herstellers das Büssing-Logo (der Braunschweiger Löwe) auf allen Lkw unterhalb des MAN-Schriftzugs angebracht und ist bis heute das Markenzeichen von MAN geblieben. Ein leichtes Facelift erfolgte 1983 (F9). Auffälligstes Merkmal sind die in der Höhe gewachsenen Scheinwerfer, die eine entsprechend höhere Stoßstange erforderlich machten, sowie die weiter nach unten gesetzten und vergrößerten Blinker und eine neue Fahrerhaus-Innenausstattung. Bei den ab 1983 eingeführten mittelschweren Fahrzeugen der „Neuen mittleren Reihe“ ist die Kühlermaske niedriger als bei der schweren Ausführung. D08-Motoren und angepasste Fahrgestelle brachten der Modellreihe angepasste Nutzlasten.
Man 4 3 sst 14.192
Die Modellbezeichnungen lassen sich weiter differenzieren:
Man 4 4 sst
Diese Fahrzeuge gehörten in den 1970er und 1980er Jahren zu den verbreitetsten Lkw-Typen auf deutschen Straßen. Das Fahrerhaus dieser Baureihe wurde ab 1973 auch für die Unterflurmodelle verwendet, die MAN vom übernommenen Konkurrenten Büssing ins eigene Programm aufgenommen hatte. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen „M·A·N Büssing“ auf dem Kühlergrill. Alle anderen MAN waren (zuvor) mit dem Zusatz „Diesel“ unter dem Schriftzug „M·A·N“ versehen. Fahrzeuge mit Kabinen dieser Baureihe wurden in Lizenz auch im Ausland gebaut, z.B. in Rumänien unter dem Namen Roman und in Ungarn als Rába. Im Herkunftsland Frankreich wurde das Fahrerhaus bei Saviem bis 1978 verwendet.
1986 erschien die Baureihe F 90, die die bisherige Baureihe F 9 ablöste. Das F-90-Fahrerhaus, das diesmal der Baureihe auch offiziell den Namen spendierte, wurde komplett neu konstruiert, wobei sich das Design stark am Vorgänger orientierte. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind wiederum die Blinker, die noch ein Stückchen tiefer bis in die Stoßstange wanderten. Seit 1986 entfallen die Punkte zwischen den Buchstaben im Logo („MAN“ statt „M·A·N“). Die Einführung der unterschiedlichen Modelle erfolgte Schritt für Schritt bis 1988. Die F-90-Modelle bekamen allesamt die neue, aus dem Vorgänger weiterentwickelte Motorengeneration. Zum Teil waren diese Neuerungen bereits auch den Vorgängern ab 1985 zugutegekommen. Die Spitzenmotorisierung betrug nun 460 PS, was MAN vorerst die Leistungsspitze der europäischen Straßenlastwagen einbrachte, und stieg später auf 500 PS. Erkennbar sind die Motoren dieser Serie an der auf 2 endenden Typziffer der Modelle.
MAN 26.272 Gruszka2 poznan
Daneben war nun mit dem M 90 eine eigenständige Baureihe in der mittelschweren Gewichtsklasse erhältlich.
MAN F 90 Kipper mit Ladekran
Motorentechnisch wurden in der ersten Generation teils noch Triebwerke der Baureihe F 9 mit eingesetzt. Die Reihensechszylinder-Motoren waren mit 290, 330 und 360 PS lieferbar. Ergänzt wurde die Motorenpalette mit einem V-10-Motor mit 460 PS. Abgelöst wurden diese Motoren von der zweiten Generation, die später auch beim F 2000 weiterverwendet wurde. Der Motor mit 320 PS hatte fünf Zylinder in Reihe, der mit 422 PS sechs Zylinder und das Topmodell (die 500-PS-Version) war ein V-10-Motor.
Derzeit wird der F 90 nur noch von Shaanxi hergestellt. Das Unternehmen begann 1986 als freier Hersteller die Produktion und stellte den Inlandsvertrieb des Fahrzeugs im Jahr 2007 ein. Seitdem werden die Fahrzeugteile nur noch zerlegt als CKD-Kit an das arabische Tochterunternehmen Shacman Motors ausgeliefert, wo der F 90 nun für den Markt des Nahen Ostens unter eigenem Markennamen montiert wird.
Ab 1994 wurde die schwere Baureihe F 90 durch die Baureihe F 2000 (erkennbar z.B. an den geänderten – nun vier einzelnen – Scheinwerfern, der neuen Frontschürze sowie einem neuen Endtopf) – ab 1998 „F 2000 E“ (Evolution, äußerlich am Fehlen des Chromrahmens um die Kühlermaske erkennbar) – ersetzt. Im F 2000 E wurde erstmals auch neue Technik getestet (Bordcomputer), die im Nachfolgemodell TGA Standard war. Die mittelschwere Reihe M 90 fand ihren Nachfolger ab 1996 in der Baureihe M 2000, ab Baujahr 2000 als „ME 2000“, wobei der Kunde zwischen einem Fahrerhaus der schweren und der leichten Klasse wählen konnte. Bis zum Produktionsende 2007 wurden im MAN-Werk Steyr die Fahrzeuge LE 2000 und ME 2000 gefertigt.
MAN Müllwagen Aachen
MAN-Essers (B)-2003
Derzeit wird der F 2000 noch von zwei Unternehmen montiert. So wird das Modell als MAN F 2000 und als Youngman F 2000 von Jinhua Youngman Vehicle und als Shaanxi F 2000 von der Shaanxi Heavy-duty Automobile Group in der Volksrepublik China hergestellt und montiert. Shaanxi liefert auch vollständig zerlegte Bausätze in die Vereinigten Arabischen Emirate, wo das Modell unter dem Markennamen Shacman Motors montiert und angeboten wird.
MAN Betonmischer
MAN-Nabuurs Logistiek (NL)-2003
MAN TLF24-50 Feuerwehr
MAN Unfallhilfsfahrzeug.Strab.
Feuerwehr Kopenhagen Denmark 
MAN TG-A-Viator & Vektor (SLO)-2004 
2012 MAN TGA 28.350 links 
MAN Teleskopmastfahrzeug TMF 53 12
Man tga 1 sst Feuerwehr 
MAN TGA 41.660 VossDas schwere Modell von MAN heißt seit dem Jahr 2000 TGA (M, L, LX, XL und XXL), den es seit 2006 auch mit XLX-Fahrerhaus gibt. Die Höhe stammt von der LX-Version und die Breite von der XXL-Version. Der ebenfalls neue TGM deckt die mittelschwere Gewichtsklasse ab. Im Februar 2007 wurde der TGA mit ESP und D26-Motoren (anstatt der D20-Motoren) in Serie ausgestattet.
Der Nachfolger des TGA wurde die Baureihe TGX im Herbst 2007 erstmals der Öffentlichkeit auf der Messe AutoRAI in Amsterdam präsentiert. Dort wurde er zum siebten Mal mit dem Award Truck of the Year 2008 der europäischen Nutzfahrzeugpresse ausgezeichnet. Neben anderen technischen Veränderungen wurden der Fahrerarbeitsplatz und das Führerhauses modernisiert. Eine optimierte Aerodynamik senkte den Cw-Wert um 4 % und den Innengeräuschpegel um 30 %. Je nach Typ ist die neue Baureihe außerdem bis zu 120 kg leichter. Diese Verbesserungen verringern entsprechend den Dieselverbrauch des Fahrzeugs. Neben der Baureihe TGX für den Fernverkehr (Fahrerhäuser XL, XLX und XXL) wurde die Baureihe TGS für Nah- und Verteilerverkehr (Fahrerhäuser M, L und LX) vorgestellt.
Die Motoren beider Baureihen sind wie alle aktuellen MAN-Lkw mit Common-Rail-Direkteinspritzung ausgestattet und erfüllten mit Hilfe eines AdBlue-Abgasreinigungssystems bereits vor dem Inkrafttreten die seit 2009 verpflichtende Euro-5-Abgasnorm. Der TGX-V8-Motor (das Topmodell der neuen Baureihe) hat acht Zylinder mit zusammen 16,2 Liter Hubraum. Aufgeladen durch einen Doppelturbo erzeugt das Aggregat bei 1400/min 3000 Nm Drehmoment und leistet 500 kW (680 PS). Mit diesen Leistungswerten zählt der TGX V8 zu den stärksten Serien-Lkw Europas. Das Fahrzeug mit dem als D2868 bezeichneten Motor ist auf Wunsch mit dem in den Wasserkreislauf integrierten Primär-Retarder MAN PriTarder erhältlich. Dieser arbeitet wartungsfrei, wiegt lediglich 30 kg und bietet eine Bremsleistung von bis zu 600 kW, die auch bei langsamer Fahrt etwa in Baustellenbereichen zur Verfügung steht.
Der kleinere Bruder TGS verwendet wie der TGX die bereits aus dem Vorgänger TGA bekannten D20- und D26-Common-Rail-Dieselmotoren. Die Leistungspalette beginnt bei 235 kW (320 PS) und endet bei 397 kW (540 PS). Die variantenreiche Baureihe umfasst verschiedenste Rad- und Antriebsformeln, von 4×2 bis hin zu 8×8, sowie Tonnagen von 18 bis 41 Tonnen. Auch beim TGS ist der MAN-PriTarder verfügbar.
Die Motoren-Baureihen D2066 und D2676 sind sowohl in Euro-4- (mit MAN PM-Kat) als auch Euro-5-Ausführung (mit MAN-AdBlue-Technologie) erhältlich.
Für das Designkonzept bekamen die Baureihen TGX und TGS den red dot award: Product Design 2008 mit der Zusatzauszeichnung Best of the Best verliehen.
Zwischen 1956 und 1975 gab es für die speziellen Bedürfnisse des Militärs eine kantigere Version des Ponton-Kurzhaubers unter den Modellbezeichnungen 630 L2A und 630 L2AE. Dieses allradgetriebene, noch robuster als der zivile Ponton-Kurzhauber konstruierte Fahrzeug wurde nach der Ausmusterung beim Militär oft auch von der Polizei, von Feuerwehren, vom Technischen Hilfswerk (THW) und von anderen Hilfsorganisationen weiter eingesetzt.
Die geländegängigen MAN gl waren als Militärfahrzeug für die Bundeswehr konstruiert worden. Da die Bundeswehr als Auftraggeber auf luftgekühlten Motoren bestand, wurden diese von Deutz zugeliefert – MAN fertigte nur wassergekühlte Dieselmotoren. Für den Export wurden jedoch auch Fahrzeuge mit MAN-Motoren gebaut, teilweise wurden die Fahrzeuge (auch mit anderen Fahrerhäusern) bei Feuerwehren als Flugfeldlöschfahrzeuge eingesetzt. Die Fertigung begann 1976.
MAN ist seit der Aufstellung der Bundeswehr einer der Hauptlieferanten für Militärfahrzeuge. Die KAT-1-Generation ist mittlerweile überholt und wird ersetzt. Dabei werden Fahrzeuge für den nicht-taktischen Bereich z.T. durch TGA-Modelle (s.o.) ersetzt. Darüber hinaus beliefert die Military Division der MAN über 150 weitere Streitkräfte auf allen Kontinenten.
Im Jahr 2005 gewann MAN die Ausschreibung des Verteidigungsministeriums von Großbritannien über die Beschaffung von über 7.200 Support Vehicles. MAN ist damit einer der größten Ausrüster weltweit. Diese Spezialfahrzeuge werden im ehemaligen ÖAF-Werk in Wien-Liesing gebaut.
Dem sich wandelnden Bedrohungsbild Rechnung tragend, hat MAN in Zusammenarbeit mit Krauss-Maffei Wegmann (KMW) eine gepanzerte Version des SX45 8×8 entwickelt, die bereits durch die Bundeswehr erfolgreich im Rahmen der KFOR-Mission im Kosovo getestet wurde und jetzt Serienreife erlangt hat. Das Fahrzeug wird an mehrere europäische Armeen in großer Stückzahl ausgeliefert und besitzt neben einer Kabine, die in Level III (STANAG) geschützt ist, auch eine fernbedienbare Waffenstation sowie ein Hakenladesystem. Damit ist das Fahrzeug an aktuelle Bedrohungsszenarien und logistische Konzepte angepasst. Seit dem März 2010 wird die Modellserie im Rahmen des neu gegründeten Joint-Ventures Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH hergestellt.
MAN Überlandbus
MAN stellt sowohl Busse für den Linienverkehr als auch Reisebusse her. Im Jahr 2001 wurde von der Firma Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG der Busbereich Neoplan übernommen. Dieser Zusammenschluss zur Herstellung und Vertrieb von Omnibussen trug bis Januar 2008 den Namen NEOMAN. Ab dem 1. Februar 2008 war die NEOMAN vollständig in die MAN Nutzfahrzeuge AG integriert, die Marke „Neoplan“ wird weiter genutzt.
MAN Stadtbus mit Anhänger
MAN Postbus des Museums für Kommunikation Nürnberg
MAN Postbus, Heckansicht
MAN Postbus, Armaturentafel
Im Jahr 1915 begann MAN zusammen mit Saurer Omnibusse zu bauen. Am Anfang wurde bei der Ausstattung hauptsächlich zwischen Linienbussen und Reisebussen unterschieden. Seit den 1950er Jahren wurde dann noch zwischen Stadtbussen und Überlandbussen unterschieden. Die Überlandbusse haben mehr Sitzplätze als ein Stadtbus und vorn meist nur eine einfachbreite Tür.
Ende der 1960er Jahre kamen als Ergebnis der Standardisierung von Linienbussen die ersten nach deutschen VÖV-Richtlinien konstruierten Standard-Linienbusse auf den Markt, zuletzt diejenigen von MAN. Diese wurden in den 1970er Jahren mit den Typenbezeichnungen SL für Standard-Linienbus, SG für Standard-Gelenkbus, SÜ für Standard-Überlandbus und SD fürStandard-Doppeldeckerbus gekennzeichnet.
Anfang der 1980er Jahre stellte MAN einen 23 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Das einzige Exemplar lief u.a. für kurze Zeit bei Lembke, Koschik u. Co. in Celle als Versuch im Linienverkehr.
Ab Mitte der 1980er Jahre wurde die 1. Generation der Standard-Linienbusse durch die für den VÖV von den FFG weiter entwickelte 2. Generation abgelöst. Bei der MAN wurde einige Zeit die erste und die zweite Generation parallel gebaut. Am längsten wurde der Überlandbus SÜ 240 gebaut, wovon noch 1990 einige an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden.
MAN war einer der größten Hersteller von VÖV-Standardbussen. Da die Konstruktion der VÖV-Busse ein Projekt zur Standardisierung war, waren die Standardbusse von MAN denjenigen der Konkurrenz, insbesondere Mercedes-Benz (O 305), Magirus-Deutz und Büssing, optisch sehr ähnlich. Vom ungarischen Bushersteller Ikarus wurden in den 1970er Jahren auch Busse nach den VÖV-Richtlinien (Ikarus 190) hergestellt und in die Bundesrepublik Deutschland (Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein) geliefert. Diese Busse waren kein Lizenzbau, trugen aber den nach einer Lizenz von MAN in Ungarn produzierten Rába-Dieselmotor. Die Standardbusse von MAN wurden dagegen z.B. in Spanien als Pegaso in Lizenz produziert.
Standard-Linienbusse:
Standard-Gelenkbusse:
Zum Cabrio umgebauter MAN SL 200 der Erfurter Verkehrsbetriebe
MAN SL 200 mit der StÜLB-Front
1970-80 München-MAN-SG192-Bus5243
Standard-Doppelgelenkbus:
Standard-Überlandbusse (StÜLB):
1973 MAN SÜ 230
Standard-Doppeldeckerbus:
Nach Umstellung der Produktion der Standard-Linienbusse auf die zweite Generation Mitte der 1980er Jahre wurde der Midibus MAN SM 152 neu ins Programm aufgenommen.
Ende der 1980er Jahre wurden von Auwärter Neoplan Stadtbusse in Niederflurtechnik entwickelt und angeboten. Da nun diese Niederflurbusse bevorzugt von den Verkehrsbetriebengeordert wurden, konstruierte auch MAN solche Fahrzeuge. In Deutschland gingen die Produktionszahlen der VÖV-II-Busse daraufhin stark zurück. Die meisten Typen wurden jedoch bis Ende der 1990er Jahre angeboten.
Standard-Linienbus:
Standard-Gelenkbusse:
Krefeld-MAN-SG242H-Bus5618
1990 MAN SG 242 Gelenkbus
1988 MAN SG SG 292
1992 MAN SG 292, H-RV 587
MAN SG 312 08370
Standard-Überlandbusse:
Standard-Midibus:
Standard-Doppeldeckerbus:
Wagen 864, der letzte MAN NG 272(2) der Innsbrucker Verkehrsbetriebe
Im Frühjahr 1989 präsentierte MAN als zweiter Hersteller nach Auwärter Neoplan zu einer Behindertenmesse in Augsburg mit dem MAN NL 202 einen Niederflurbus. Dieser wurde optisch demVÖV-Bus der 2. Generation angepasst. 1990 folgte mit dem MAN NG 272 ein Niederflur-Gelenkbus.
Die Verkehrsunternehmen orderten aufgrund öffentlichen Druckes verstärkt Niederflurbusse, sodass die Hochflurbusse der 2. Generation in den Hintergrund traten, diese wurden jedoch noch parallel angeboten.
1992 wurde mit dem MAN EL 202 ein Mittelflurbus mit einer Stufe, der Europa-Linienbus vorgestellt, der überwiegend für den Regionalverkehr verkauft wurde.
Ab 1997 wurden die ersten Niederflurbusmodelle nach und nach durch weiter entwickelte Modelle ersetzt.
Niederflur-Linienbus:
Niederflur-Gelenkbusse:
Niederflur-Midibus:
Niederflur-Doppeldeckerbus:
Europa-Linienbus:
Europa-Midibus:
Im September 1996 wurde auf der Nutzfahrzeuge IAA mit dem MAN NÜ 263 der erste Niederflurbus der 2. Generation vorgestellt und die Ablösung der 1. Generation von Niederflurbussen eingeläutet. 1997 folgten mit dem MAN NL 223 und MAN NG 313 weitere Modelle. Insgesamt ist es eine sehr erfolgreiche Modellreihe, verkauft wurden sie an sehr viele deutsche Verkehrsbetriebe.
2007 Lion’s City DD in Berlin NEOMAN
In den Jahren 2004 und 2005 wurde ein großes Facelift durchgeführt, seit dem werden die Busse unter dem Namen Lion’s City verkauft. Der teilniederflurige (low entry) Lion’s City T ergänzt das Programm. Mit dem hochflurigen Stadtbus Lion’s Classic wird auf die weiterhin bestehende Nachfrage nach Hochflurbussen in Ländern mit schlechten Straßennetzen reagiert.
Niederflur-Linienbus:
Niederflur-Gelenkbus:
Niederflur-Überlandbus:
Niederflur-Midibus:
Niederflur-Doppeldeckerbus:
MAN NL 223 (A21) Lion’s City in München
Seit 2005 werden von der MCV Bus and Coach Limited in Ely (England) Aufbauten auf die MAN-Fahrgestelle 10.220 und 10.240 hergestellt.
Aktuell angebotener Kombibus (mit Unterflurgepäckraum) ist das Modell Lion’s Regio in drei verschiedenen Längen. Für Überlandlinien eignen sich ebenfalls die aus dem Stadtbusprogramm abgeleiteten Lion’s City Ü (niederflurig) und Lion’s City TÜ (low entry, also teilniederflurig mit Hochflurbereich hinter dem Mitteleinstieg).
Aktuell angebotene Reisebusse sind die Modelle Lion’s Coach und Lion’s Coach Supreme (mit verbesserter Ausstattung), jeweils in drei verschiedenen Längen. Sie lösen die bisherigen Modelle Lion’s Comfort und Lion’s Star ab.
Nach der Übernahme des Konkurrenten Büssing im Jahre 1971 nahm MAN einige Lkw- und Omnibus-Baumuster von Büssing in sein eigenes Programm auf und bot sie nach Fortführung des bisherigen Namens bis Jahresende ab dem 1. Januar 1972 unter dem Doppelnamen „MAN-Büssing“ an. Diese Fahrzeuge wurden jedoch beim Kraftfahrt-Bundesamt bereits als MAN-Produktion registriert. Während die noch recht modernen Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflurmotor nahezu unverändert im Programm blieben, wurden die Frontlenker-Lkw mit konventionell stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen in jenem Jahr eingestellt. Nach 1973 wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige Büssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN selbst noch einige Jahre weitergeführt wurde. Nach einer Übergangszeit verschwand im Jahre 1974 der Name „Büssing“ von den Fahrzeugen von „MAN“, wo dann statt des Doppelnamens „MAN-Büssing“ nur noch der Name „MAN“ stand. Der Braunschweiger Löwe des Büssing-Firmenlogos ist jedoch in modernisierter Form auch heute noch Bestandteil des MAN-Logos und am Kühlergrill der MAN-Nutzfahrzeuge zu finden.
Eine detaillierte Beschreibung der MAN-Motoren für Lkw, Militärfahrzeuge und Busse findet sich im Hauptartikel MAN-Motoren.
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| Type | Joint stock company |
|---|---|
| Traded as | |
| Headquarters | Basildon, Essex, United Kingdom |
| Key people | Sergio Marchionne (Chairman) |
| Products |
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| Revenue | € 25.778 billion (2013) |
| Total assets | € 40.941 billion (2013) |
| Total equity | € 5.556 billion (2013) |
| Owner(s) | Exor (27.20%) |
| Employees | 71 192 (end 2013) |
| Website | CNHIndustrial.com |
1995 Iveco Den Oudsten Alliance B89 Ned
Iveco TurboCity-U 480 bus in Bucharest, Romania (operated by RATB)
Iveco Indcar Mago 2 midibus in Jyväskylä, Finland
2008 Dayron Iveco Indcar Dayron at the 2008 FIAA
1998 Iveco © Traveller Homes
2002 IVECO 471 Effeuno
2010 Iveco For War Concept
2013 Iveco Bus Ellisup met elektro motoren in de wielen
iveco-daily
Iveco bus 399E 12 aeronautica italia © Leandro Tavolare
IVECO 59-12 K916 VDV
bus range
IVECO 370 S Turbo della Guardia di Finanza transitaa TRENTO
Iveco Daily (NAVECO)
IVECO 491 Cityclass
IVECO STRATOR Gerard de Rooy in zijn ‘Torpedo’
1999-06 IVECO Irisbus Eco Daily
2007 IRISBUS IVECO Arway
2007 IRISBUS IVECO Evadys
2007 IVECO Irisbus Magelys at the Busworld exhibition in Kortrijk, Belgium
2008 HYNOVIS PROTOTYPE HYBRID HYDRAULIC BUS FROM IVECO
2009 IVECO Cristalis ETB 12 van STCL
Iveco Bus delivers Magelys Pro
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| Founded | 1999 |
|---|---|
| Headquarters | Lyon, France |
| Products | Buses, coaches |
| Owner(s) | CNH Industrial |
| Parent | Iveco |
| Subsidiaries | Heuliez Bus |
| Website | Irisbus.com |
2008 Irisbus Agoraline with ABM CB60 body in Australia
Iribus Agora buses in Cluj-Napoca, Romania
2007 Irisbus Magelys at the Busworld exhibition in Kortrijk, Belgium
2011 Irisbus Iveco CityClass 18m in Seoul, South Korea
1999-06 Irisbus EcoDaily
2009-11 Irisbus EcoDaily
2012 Irisbus Daily-Minibus
Irisbus Daily Hispa Bus 9167FVW Spain
Irisbus Daily mini bus 8639 GCD Spain
Irisbus Daily mini bus o287 FMW
2010 IRISBUS IVECO ECO Daily
2009 irisbus happy orlandi
2010 Irisbus Orlandi Happy minibus
2011 IVECO IRISBUS HAPPY 65 C 15
Irisbus Happy © Augusto Cracco
2008-13 Irisbus Proxys
2009 IRISBUS IVECO Proxys-Proway
Irisbus Scout Girls Hybrid
2008 Irisbus Midway
Irisbus Midway
Irisbus Midway
2011 Irisbus Midys. 34 Fahrgastplätze und 1 Reiseleitersitz
2014 Irisbus – Midys – CAT 3
IRISBUS MIDYS coach bus
IRISBUS MIDY
2005 Irisbus MIDI RIDER Cross country © heavycherry.com
2006 Irisbus Midirider
2008 Irisbus Midi Rider Marco Polo Coaches © Heavyscherry.com
2009 IRISBUS-MIDIRIDE
2005 IRISBUS Euromidi Capena
2006 IRISBUS EUROMIDI INDCAR MAXIM 2, 31 Seat Minicoach
1999 Midibus Irisbus EuroPolis diesel 920
2001 Irisbus Iveco Europolis
2003 Irisbus Europolis Croatia
2004 Irisbus Europolis 7.6 S
2005 Irisbus 203E.9.27 CNG with a Cacciamali Europolis body © Michael Taylor
Irisbus Citybus 12M
Irisbus Karosa-Renault City Bus
Irisbus Citybus
Irisbus Citybus
Irisbus Citybus KL 6525
2004 Irisbus Citybus 18M articulated bus.
2005-13 Irisbus Citelis
2006 Irisbus Citelis 100 in Germany
irisbus citelis 12m
2011 irisbus Citelis 10,5m CNG van Arriva NL
2012 Irisbus Citelis 18m diesel van Ligne d’azur
irisbus Citelis Line – intercity bus
irisbus Citelis Line – intercity bus © cr/sub/lille
irisbus Citelis Line – intercity bus
Irisbus school bus RECREO Diesel
Irisbus Iveco Bus – CROSSWAY RECREO, 10.6 Metres, Schoolbus, 2 Doors
2010 IRISBUS IVECO Crossway LE
2011 IRISBUS IVECO Crossway
2007 Irisbus Crossway 12M © Pawel Kara
2012 Irisbus Crosswa
2005-13 Irisbus Arway
2009 Irisbus arway
autobus Irisbus Arway Comett Plus
Irisbus arway12M-bok
IRISBUS Arway 15m
Irisbus Arway at Denmark
Irisbus Iveco-Arway-picture-12
IRISBUS IVECO INTERCITY BUSES arway 15m
IRISBUS IVECO INTERCITY BUSES arway15m
2007 IRISBUS IVECO Evadys
2008 Irisbus Iveco Evadys 
2009 Irisbus Iveco Evadys H
2010 Irisbus Evadys HD 12M © Martin Benes
2012 irisbus evadys HD
2001 Autobus iveco domino hd
2001 Irisbus Domino HD
2011 Irisbus Iveco Domino HD
Irisbus Domino · Irisbus Récréo
irisbus domino hdh orlandi
Irisbus Iveco Domin0 HDH Pullman © Oyvind Berg
Irisbus New Domino HDH 49-53 posti
IRISBUS NEW DOMINO © AAAnnunci.it
2009 Irisbus Magelys HDH
2009 Irisbus Magelys HDH
Irisbus Magelys HD
2011 IRISBUS IVECO Magelys PRO
2011 irisbus magelys-hdh-3q
2007 Las Vegas CAT Irisbus Civis
Irisbus Civis BIM 18.5m
Irisbus Scandalo Civis
RTC Transit – Irisbus Civis
Irisbus Civis THD18 Beltrami
2002-11 Irisbus Cristalis ETB 12 van TCL
2009 Irisbus Cristalis ETB 18 van TCL
2009 Irisbus Cristalis ETB 12 van STCL
Irisbus Civis cristalis
irisbus cristalis etb 4 tueren
irisbus Cristalis ETB
2008 HYNOVIS PROTOTYPE HYBRID HYDRAULIC BUS FROM IRISBUS
2008 Irisbus Hynovis Hybrid © Wijdawnoctwo IPM
2008 IRISBus-hybride-le-nouveau-Concept-HYNOVIS-teste-dans-la-capitale-6562
irisbus hynovis 2
irisbus-iveco-hynovis
Iveco Euroclass HD
Iveco 380 euroclass HD
1995-99 Renault Agora RATP 118 Chateau de Vincennes
2001 Irisbus Renault Axer © Alex Miedema
irisbus axer 12m
Irisbus Renault Axer ro Le Coeur
EMT Renault Agora Line 30
1999-05 Vyškov, Purkyňova, Irisbus Ares 15M
Irisbus Ares 
Irisbus Ares 
Irisbus Ares 
Moowy – line
1997 bus-suburban-bus-IVECO-EURORIDER
1999 bus-suburban-bus-IVECO-Eurorider
2004 bus-coach-bus-IVECO-EURORIDER-C31
2005 bus-coach-bus-IVECO-EURORIDER-C-43
IVECO CityClass CNG Autobus
iveco-cityclass-castrosua-04
2011 Iveco CityClass 18m in Seoul, South Korea
CityClass suburbano articolato 18 metri
bus iveco CityClass 18m
Irisbus (of AbiCar) busopbouw (logo op de grill is Irisbus). Wordt gebruikt voor toeristenritten op de Etna
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| Industry | Automotive/Engineering |
|---|---|
| Fate | discontinued |
| Founded | June 14, 1904 |
| Defunct | 1968 |
| Headquarters | Barcelona, Spain |
| Key people | Emilio de la Cuadra, Marc Birkigt |
| Products | Automobiles, Machinery |
Hispano-Suiza (literally: “Spanish-Swiss”) was a Spanish automotive and engineering firm, best known for its luxury cars and aviation engines in the pre-World War II period of the twentieth century. In 1923 its French subsidiary became a semi-autonomous partnership with the parent company. In 1968, the French arm was taken over by the aerospace company Snecma, now a part of the French SAFRAN Group. The Spanish parent sold all its automotive assets to Enasa in 1946.
They designed the first 4 cylinder 16 valve engine and the car considered to have been the very first real sports car in history, the Hispano Suiza 45 Cr.
In 1898 a Spanish artillery captain, Emilio de la Cuadra, started electric automobile production in Barcelona under the name of La Cuadra. In Paris, De la Cuadra met the Swiss engineer Marc Birkigt (1878–1953) and hired him to work for the company in Spain. La Cuadra built their first gasoline-powered engines from a Birkigt design. At some point in 1902, the ownership changed hands to J. Castro and became Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles (Spanish-Swiss Automobile Factory) but this company went bankrupt in December 1903.
1908 Hispano-Suiza 12-15 HP
Yet another restructuring took place in 1904, creating La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles, under Castro’s direction, also based in Barcelona. Four new engines were introduced in the next year and a half. 3.8-litre and 7.4-litre four-cylinder and a pair of big six-cylinder engines were produced. This company managed to avoid bankruptcy and its largest operations remained in Barcelona until 1946, where cars, trucks, buses, aero engines and weapons were produced. Other factories in Spain were at Ripoll and Guadalajara.
France was soon proving to be a larger market for Hispano’s luxury cars than Spain. In 1911, an assembly factory called Hispano France began operating in the Paris suburb of Levallois-Perret. Production was moved to larger factories at Bois-Colombes, under the name Hispano-Suiza in 1914.
1911 hispano-suiza-alfonso
1911 Hispano Suiza King Alfonso XIII Double Berline
1915-Hispano-Suiza-15-20HP-Omnibus
1918 Antoni Bellet Hispano Suiza 15-20
With the start of World War I, Hispano-Suiza turned to the design and production of aircraft engines under the direction of Marc Birkigt. His chief engineer during this period was another Swiss, Louis Massuger. Birkigt’s solution to building aero engines was ahead of its time. Traditionally, aircraft engines were manufactured by machining separate steel cylinders and then bolting these assemblies directly to the crankcase. Birkigt’s novel solution called for the engine block to be formed from a single piece of cast aluminum, and into which thin steel liners were secured. Manufacturing an engine in this way simplified construction and resulted in a lighter, yet stronger more durable engine. Thus, Birkigt’s new construction method created the first practical, and what are commonly known today as, “cast block” engines. His aluminum cast block V-8 design was also noteworthy for incorporating overhead camshafts, propeller reduction gearing and other desirable features that would not appear together on competitor’s engines until the late 1920s. Another major design feature was the use of a hollow propeller shaft to allow projectile firing through the (reduction geared only) propeller spinner, avoiding the need for a synchronization gear, a feature used in future Hispano-Suiza military engines. Hispano-Suiza’s aero engines, produced at its own factories and under license, became the most commonly used aero engines in the French and British air forces, powering over half the alliance’s fighter aircraft.
1918 Antoni Bellet Hispano Suiza 15-20
1918–1936
After World War I, Hispano-Suiza returned to automobile manufacturing and, in 1919, introduced the H6. The H6 featured an inline 6-cylinder overhead camshaft engine based on the features of its V8 aluminum World War I aircraft engines and a body design by the American coach designers Hibbard & Darrin.
Licences for Hispano-Suiza patents were much in demand from prestige car manufacturers world-wide. Rolls-Royce used a number of Hispano-Suiza patents. For instance, for many years Rolls Royce installed Hispano-Suiza designed power brakes in its vehicles.
Through the 1920s and into the 1930s, Hispano-Suiza built a series of luxury cars with overhead camshaft engines of increasing performance. On the other hand, in the 1930s, Hispano-Suiza’s V-12 car engines reverted to pushrod valve actuation to reduce engine noise.
1920 HISPANO-SUIZA Bus
During this time, Hispano-Suiza released the 37.2 Hispano-Suiza car built at the Hispano works in Paris.
In 1923 the French arm of Hispano-Suiza was incorporated as the Societé Française Hispano-Suiza, the Spanish parent company subscribing to 71% of the share capital. The French subsidiary was granted a large degree of financial and project independence but the technical co-operation between the Spanish and French arms of the company was always closely maintained. Luxury car production was increasingly concentrated in France while the Spanish operations moved into the production of commercial vehicles.
Hispano-Suiza stork hood ornament.
The mascot statuette atop the radiator after World War I was the stork, the symbol of the French province of Alsace, taken from the squadron emblem painted on the side of a Hispano-Suiza powered fighter aircraft that had been flown by the World War I French ace Georges Guynemer.
1921-1925 HISPANO SUIZA
In 1925, Carlos Ballester obtained permission to represent Hispano-Suiza in Argentina. The agreement consisted of a phase in which the chassis were imported, followed by complete domestic production in Argentina. Thus “Hispano-Argentina, Fábrica de Automóviles S. A. (HAFDASA)” was born, for the production of Hispano-Suiza motors and automobiles, and also the production of spare parts for other car, truck, and bus manufacturers.
1922 Hispano Suiza 30-40 R Spanje
A fictional example of a Hispano-Suiza appears in the P.G. Wodehouse “Blandings Castle” stories; the family drove or rather were driven in a Hispano-Suiza (H6), rather than, say, a Rolls-Royce. Also in the Agatha Christie novel The Seven Dials Mystery the main character, Lady Eileen “Bundle” Brent, drives herself about in her “Hispano”. In Kerry Greenwood‘s detective series set in 1928 Melbourne, the main character Phryne Fisher has a large red open-top Hispano-Suiza. In Evelyn Waugh‘s Decline and Fall Margot Beste-Chetwynde has at least two, as her ‘second best Hispano Suiza’ collects Paul Pennyfeather before his wedding. A yellow open Hispano-Suiza plays a central role in Michael Arlen’s The Green Hat. Perhaps the best known example of a Hispano-Suiza in cinema is the leopard-skin upholstered 1927 model belonging to the demented Norma Desmond, which features prominently in the 1951 classic “Sunset Boulevard”.
In 1936, the French arm of Hispano-Suiza was told to stop production of cars and turn solely to aircraft engines once again. At the time they had just introduced a new series of water-cooled V-12 engines and the Hispano-Suiza 12Y was in huge demand for practically every French aircraft. However Hispano was never able to deliver enough of these engines, and many French fighters sat on the ground complete but for the engine. Meanwhile, the Republic of Spain conscripted Hispano-Suiza’s Spanish operations into war production of trucks, armoured vehicles and weapons for the civil war of 1936-1939. After the war, the company was severely affected by the devastated state of the Spanish economy and the trade embargoes imposed by the victorious allies. In 1946, Hispano-Suiza sold off its automotive assets to ENASA, the maker of Pegaso trucks.
1922 Hispano Suiza 30-40. Four cylinders, 4710 cc, 43 Horsepower Madrid
A development of the era were a series of 20 mm autocannon, first the Hispano-Suiza HS.9, followed by the Hispano-Suiza HS.404. The 404 was licensed for production in Britain and equipped almost all RAFfighter aircraft during the war. Production was also set up in the US, but these versions never matured even though the USAAC and US Navy both wanted to use it in place of their existing .50 BMG weapons. A lesser-known success was the Hispano-Suiza HS.820, a higher performance 20 mm design that was also used in the US as the M139. A variation of the 20 mm guns used on the Lockheed P-38 Lightningaircraft were produced by International Harvester. In 1970 Hispano-Suiza sold their armaments division to Oerlikon, the HS.820 becoming the KAD.
1922 La viajera Hispano-Suiza de Sagalés
In 1940, Hispano-Suiza, together with the Spanish bank Banco Urquijo and a group of Spanish industrial companies, founded the ‘Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo’ (S.I.A.T.). This led to Spain’s first mass-production car maker SEAT.
1925 HISPANO-SUIZA Bus
After the Second World War the French arm of Hispano-Suiza continued primarily as an aerospace firm. Between 1945 and 1955, building the Rolls-Royce Nene under licence, designing landing gear in 1950 and Martin-Baker ejection seats in 1955. The company’s attention turned increasingly to turbine manufacturing and, in 1968, it was taken over and became a division of SNECMA. In 1999 Hispano-Suiza moved its turbine operations to a new factory in Bezons, outside Paris, using the original factories for power transmissions and accessory systems for jet engines. In 2005 SNECMA merged with SAGEM to form SAFRAN.
1926 Hispano Suiza REINA VICTORIA HOTEL Y HOTEL NIZA
The marque may be seeing a revival in the automotive sector with the showing of a model at the 2010 Geneva Motor Show .
The Hispano-Suiza is driven by the affluent main character, Phryne, in the Miss Fisher’s Murder Mysteries television series produced by the ABC (Australia) and set in 1920s Melbourne.
1926-1930 HISPANO SUIZA
ENASA: http://myntransportblog.com/2013/12/20/10254/
1929 Hispano Argentina Bus
1931 Viajera imperial Hispano-Suiza sobre chasis de camión T69
1931-1935 HISPANO SUIZA
1933 Hispano Suiza R Spanje
1933 hispano suiza sanjustenca
1934 Autobús Hispano Suiza
1934 MARTOS (HISPANO SUIZA)
1935 Hispano Suiza de 28 plazas y más tarde un vehículo marca GMC de 30 plazas
1936 HISPANO SUIZA-Bus
1936-1952 HISPANO SUIZA
1938 Hispano Suiza poster
1944 HISPANO SUIZA 66 (PEGASO)
1944 HISPANO SUIZA BUS (PEGASO)
1948 Hispano Suiza. Berichtnavigatie. Buses CHAUSSON France
http://myntransportblog.com/2013/12/14/buses-chausson-france/
1948 hispano-suiza T69 9
1950 Ayats Hispano Suiza Pegaso Diesel
1950 Hispano-Suiza de la Chelvana
1950 hispano-suiza t69
1950 hispano-suiza t69
1950 Hispano-Suiza-Julian de Castro hispano-suiza t69
1952 Hispano Suiza Ayats Espagne 9efb9-smallbus
1952 HISPANO SUIZA Pegaso Z 401 Seida
1953 Hispano Suiza Pegaso Ayats Sp
1953 Hispano-Suiza Spanje
1957 Hispano Suiza Ayats Pegaso
1957 Chausson Hispano Suiza
1959 Chausson Hispano Suiza
1959 Chausson Hispano Suiza
1959 Chausson-Hispano Suiza de la serie 300
Nazar la hispano
1973 Ayats Hispano Suiza Pegaso Z1230
1973 Hispano Suiza Ayats Pegaso 5023 CL
1973 Hispano Suiza. Berichtnavigatie. Buses bodybuilders AYATS Gerona Spain II
1990 Hispano Avutarda Midi MAN Litouwen
1998 Hispano Vita Mercedes Sp
2000- …..HISPANO SUIZA
2001 Hispano Vita Mercedes Sp
2003 Hispano Habit Sp
2007 Hispano Divo II DAF Sp
2008 Hispano Habit Volvo Sp
2013
DAF SB220 with Hispano body
Hispano Astromega Sp
2011 Hispano Divo intercity 595
Hispano Divo Intercity Mercedes Sp
Hispano Divo Sp
Hispano Divo touriste coach 694
Hispano Divo touriste coach 683
Hispano Irisbus EuroRider 35 524
Hispano Iveco EuroRider 35 976
Hispano Sp
Iveco CityClass with Hispano Habut body
Volvo Hispano Habit
Hisp Suiza Tempest Mark V
C-534 EKW C-3603 met Hispano-Suiza motor, korte neus en zonder 3e staartvlak
Hispano Aviación HA-1109K1
Hispano Suiza’s
Hispano Suiza Spaanse He 111
Me 109 Hispano HA 1112 M1L Buchon
RAF S.E.5a (Hispano Suiza) WW1 fighter
END
Buses ENASA Empresa National de Autocamiones S.A. Espana
ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.)
was a Spanish vehicle manufacturing company, incorporated in 1946 having bought the automotive assets of the Spanish arm of Hispano-Suiza. It produced trucks, buses and military armored vehicles under the Pegaso and, for a short while, Sava brands. Enasa belonged to the state-owned INI industrial holding. In 1990 Enasa was sold to Iveco.
emblema-pegaso ENASA 2
1948 PEGASO ENASA
ENASA 1949
1950 Pegaso ENASA MADRID-BARCELONA El Monogasco Pegaso Enasa Paris
1950 PEGASO ENASA 01
1950 Pegaso ENASA MADRID-BARCELONA
1951 Pegaso Enasa Z 403 161339-Policia Al Habla52
Pegaso Enasa Monogasco ad
1961 Enasa Coleccion J.A. Tartajo
bus pegaso enasa madrid
1963 Pegaso Enasa
1964 ENASA PEGASO 6045xs7
1966 Enasa 6035
ENASA PEGASO ESPANA
autocar 5020 Pegaso Enasa 23516318 ©Todovoleccion.net
1970 PEGASO 5023-1 ENASA(5023-1-5-’70)
1970 PEGASO 6031A 5031 ENASA 12’70
ENASA 30
1974 PEGASO 5031L-4 4413 12’74 ENASA
pegaso enasa
ENASA Pegaso 401
1973 Pegaso ENASA Tenerife
ENASA
SAVA PEGASO ENASA
ENASA PEGASO
Enasa Monogasco Iberia
Voramar 34 Pegaso 6420 Enasa – © A Gutiérrez
Pegaso 6050 leaving the Enasa factory at Zona Franca (Barcelona)
1968 Boletín ENASA. 1968 firestonebusarticuladogd5
ENASA
1963 ENASA
ENASA Articuladed
@
Pegaso-6050-Enasa BUSA-137 1998
PEGASO DIORAMA ENASA bacalao-2486
FINITO
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Buses, bodybuilders, CAMETAL Argentina
A very big developper and maker off buses in South America is CAMETAL. First they used only familiar buses but they make since the eighties a lot of buses off own making. Not all the pictures are from superquality but is is no different. Enjoy watching. It was all new for me. The drive through Chili, Paraquay, Uruquay, Argentina, Cuba and several other countries.
101rb Aug24-06 HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO
#
© Ariel Luna
Mercedes Benz © Giliberto Doce
Volkswagen © SATSKY
338 57 UNICAR O140 1 Cametal Mercedes Benz
Arbus-SL751-CX40-Arce Cametal Carrocerias Argentina
144peso 08 HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO © Pedro Sotelo
CAMETAL Mercedes Benz bus
CAMETAL URQUI-V-003 Leyland’s
Cametal 0204-05vich HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO Mercedes Benz
Cametal Urbuss HINO
Volvo B655 con motor central, carrozado por Cametal en 1962
Aug22 13 HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO Cametal © Satsky
CAMETAL transport 110-1 Bolivia Fiat’s San Antonio
CAMETAL caisia HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO © Adrian Caisa
T-mf-d13 Este fué uno de los últimos trolebuses que circularon en la línea K hasta 1992
CAMETAL 066
neco 09 ACLO VELOX
T-MAN Trolebús Cametal © Hugo Almirón
CAMETAL AD para america 6
neco 07 GM
T-mf-c4 Trolebus ZIU soviético Cametal en el extremo de línea M, Estación Mariano Moreno (1980)
Cametal IDIC Scania 023
neco 06 GM Camello
Cametal CX 40 Ad
cametal fiat 70tiger jaren © Raul Vich
neco 05 Magirus Deutz
Cametal Lutaron Mercedes Benz gr-cg1
Cametal Nahuel · Cametal CX40 · Aerobus vs CX40
neco 04 Volvo El Trebol
Cametal Jumbus II DP 8×2 LI230
Cametal Chevrolet de la década del 40 en Rosario © Sergio Castiglioni
neco 03 (Decaroli – Seddon, 1952-53 con motor Perkins)
Cametal Chevrolet de la década del 40 en Rosario © Sergio Castiglioni
t-fiat-rosa Uno de los coches CAMETAL FIAT siniestrados en El Rosariazo (1969)
neco 01 ACLO REGAL carr el Halcon
tisj HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO Cametal
Unidad construida por la propia empresa concesionaria cametal (fines de 1980)
neco 02 SEDDON carr DECAROLI
CAMETAL 029
Cametal Nahuel escanear0019
neco 16 Costera Criolla Magirus Deutz
cametal Unidad Cametal destinada al servicio interurbano Rosario-San Lorenzo-Pto.San Martín 1947
Cametal paralelos 10
Carrocería Cametal sobre chasis Pegaso con motor bajo el
neco 14 Cametal doble Camello, un diseño excelente Cametal
CARROCERIAS CAMETAL O-317
Chevallier (FlechaBus) – Cametal (Camello) – Mercedes Benz 0317
Cametal taxibus cole5 www.busesrosarinos.com.ar
Cametal Chevrolet de la década del 40 en Rosario © Eduardo Kosic
EL OMNIBUS EN ROSARIO CAMETAL omni1 1923
mont HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO Camental
Cametal Neoplan SKY
neco 17 Ford Frances
T-Fiat2 Unidades CAMETAL-FIAT-ALFA ROMEO-CGE durante el acto inaugural de la línea K
neco 15 Costera Criolla Mercedes Benz o-317
Mercedes Bens 05 CG-020818 © Claudio Gazzera
Carrocerias Cametal Mercedes Benz LO 1114-42 1980
neco 12 Mercedes Benz o-140
DEUTZ74CAMETAL PABLO Deutz-Cametal 1974 y Volvo B58 + Fiat 341 ambos carrocería DIC © Pablo Figallo
Cametal Nahuel (1977)
neco 13 REO
Chevrolet Cametal de la década del 40 en Rosario © Adrian Yodice
omnibus camental argentinas
Chevrolet Cametal de la década del 40 en Rosario patri
electro HISTORIA DEL MINIBUS EN ROSARIO © Pedro Sotelo
Chevrolet de la década del 40 en Rosario tescanear0018 © Pablo Esteve
exportbol Cametal Nahuel II U
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| B.U.T. Verheul Trolleybus G.V.A. NL |
Voor zover ik nu weet de laatste B Bussen Blog. Het gaat over Trolleybussen die je veel in Spanje, Engeland, Schotland, Ierland, Zuid Africa, Australië en ook in Nederland zag. In Nederland maakte Verheul de opbouw en zag je deze hoofdzakelijk in Arnhem, de nu nog enige Trolleybusstad van Nederland.
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| B.U.T. Verheul Steenstraat, Velperplein Arnhem NL |
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| BUT Verheul Trolleybus Gemeentelijk Vervoerbedrijf Arnhem NL |
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| BUT, 9721-EEC Verheul 1056 Arnhem NL |
CVD 48 BUT EEC Verheul 1952 NL
BUT, 9721T-EEC Verheul 1949 NL
BUT UK
BUT 6RB (Macosa) 1956
BUT 9611T with Weymann H30-26R body 1959 UK
BUT 9612T trolleybuses with Burlingham H32-28R
bodywork delivered in 1955-56 UK
BUT 9612T with Bond H61R body, new in 1956 UK
BUT 9641T with Bruce H38-29R bodywork
on East Lancs frames 1949 UK
BUT 9641T with East Lancs B38R single-deck body 1949 UK
BUT 9641T with East Lancs H40-32R body, new in 1956 UK
BUT 9641T with Metro-Cammell body H40-30R body 1964 UK
BUT 9641T UK
BUT England 1950 UK
BUT England 1954
BUT Pegaso 1951 am0399bisgf1 Espana
BUT Pegaso 1951 am0399 Espanja
BUT Trolleybus Barcelona 1966 Esp
BUT Trolleybus Barcelona 102
BUT Trolleybus Barcelona 1964
Johannesburg BUT Trolleybuses 1972 SA
But Tasmanië Australië
Retired BUT BUSES TASMANIA TT052
BUT BUSES TASMANIA TT043
BUT BUSES TASMANIA
BUT BUSES TASMANIAM TT058 april 1950
BUT Trolleybus Glasgow 1950-1959 Schotland
BUT Trolleybus Belfast 1954 Noord Ierland
Portmouth BUT Bus UK
UP to the C Buses
Arbúcies Selva Girona, Catalonia Vandaag gaan we naar Spanje. Een bedrijf dat al lang geleden in 1934 gestart is door Ramón Beulas and Narcis Pujol in Arbúcies, een dorpje in het Selva land van de provincie Gerona te Catalonië te Spanje. Ook bij deze bussen is het weer zo dat hoofdzakelijk de oude modellen tot de verbeelding spreken, want de nieuwe hededaagse generatie bussen lijken wederom allemaal op elkaar en bieden alle mogelijke luxe, maar mooi, mij persoonlijk zeggen ze maar weinig. We gaan lekker met de foto’s beginnen. http://en.wikipedia.org/wiki/Beulas
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| Beulas Ramón Beulas y Narcis Pujol 1934-1936 |
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| Een buitenmodel in samenwerking met GMC, Citroën, Pegaso en Beulas 1934-1936 |
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| Carroceria Beulas |
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| Beulas 1937-1939 |
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| Beulas 1937-1939 |
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| Beulas 1954-1955 |
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| Beulas 1956-1958 |
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| Beulas 1963-1966 |
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| Beulas 1967-1968 |
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| Beulas Pegaso 6030N 1974 |
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| Beulas Leyland Leopard by southlancs |
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| Beulas Pegaso |
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| Beulas Pegaso flota Vinolas Beulas |
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| Beulas 1975-1977 |
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| Beulas 1975-1977 |
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| Beulas Pegaso 6042 1978 © César Arina |
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| Beulas Mercedes Benz CANDIDOGC-5522-AC MINICLUB MB |
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| Beulas Pegaso flota Remei gran ©Francisco Torrents |
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| Beulas Sava Pegaso © José Burgos |
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| Beulas 1980-1987 |
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| Beulas Cosmacar 12 Pegaso 6042 Eurocar (34fi) © AGutiérrez |
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| Beulas Volvo NL © Alex Miedema |
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| Beulas Aura |
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| Beulas Aura MAN |
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| Beulas Cygnus |
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| Beulas DAF 1988-1992 |
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| Beulas Beulas © Alex Miedema |
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| Beulas Eurorider C II A |
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| Beulas Glory on a Volvo chassis |
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| Beulas Juwel Scania K.113 © cyberdire |
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| Beulas Eurostar 2008 |
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| Beulas eurostar C Mercedes Benz 2008 |
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| Beulas Eurostar Supra 15 2003 |
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| Beulas Stergo Spica (2010) |
After 4 days hard work I’m three days off and I was very happy with that fact. We had several new patiënts and some of them were somaticly very sic, so by exception my work was not only mentally heavy like normal but physically it was quiet heavy too. When i came home mondaynight i’s exhausted and hed the feeling that i cood sleap for ever. Yesterday i relaxed and now it’s time for a new blog. This time about a busbuilder that made beautiful busbodys for Italian buses, like FIAT, OM, Lancia and Alfa ROMEO. http://www.barbi.it/home.htm
Alfa Romeo 430 A Barbi (1950)
VOLVO B10M 6X2 BARBI
Bussen Bremach, Brennabor, Brown Bovari, Burillo, en Burlington combi
 Vandaag een Blog over zes verschillende merken waar maar heel weinig info over is. Bremach is een bedrijf uit Zuid Africa gespecialiseerd in gepantserde wagens en bussen. |
| Bussen Bremach » Job Extreme South Africa |
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| Logo |
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| bremach seitenansichtlinks
Brennabor AST 36 Benzine 6 cyl 3080cc motor 1929 http://www.brennabor-brb.de/start.htm Dit is de enige bus van Brennabor die op het wereldwijde Web te vinden is. Verder zijn er fietsen, bromfietsen, motoren, kinderwagens, auto’s. Op de bijgeplaatste linkjes is daarover het een en ander te vinden. Brennabor kwam uit Duitsland en was Weltburühmt.  |
Nu een stukje over Brown Bovari
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| Brown Bovari Company -Vetter SHO |
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| BBC name plate |
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| MÁVAG – Brown-Boveri trolleybus in its original state |
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| Brown Boveri trolleybus number 192 Edmonton BBC USA |
Verder was Brown Bovari meer gespecialiseerd in Locomotieven en electrotechniek.
Brown Bovari is overigens van oorsprong Zwitsers.
Nu gaan we naar BURILLO. Burilli Carrocerias is van oorsprong Spaans en lijkt nu helemaal te zijn opgeslokt of overgenomen door Bus&Coach. Er staat wel een www adres, maar dat werkt niet bij. Ooit gestart in 1959.
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| Pegaso 5080 (Burillo) |
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| Pegaso aulisa Burillo a gran |
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| Burillo MAN 656 |
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| Burillo (1992) Spanje |
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| Burillo Ceres Thor MAN Spanje |
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| Burillo Ceres Venus Mercedes Spanje |
En hier gaan we verder met Burlington Bussen
Burlington is eigenlijk geen merk maar een bus vervoers bedrijf, maar ik vond dit zo’n mooi plaatje dat ie er toch maar in komt.
Dit was het weer voor vandaag.
BARREIROS een busmerk uit Spanje.
http://en.wikipedia.org/wiki/Barreiros_(manufacturer)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Barreiros_(vrachtwagenmerk)
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| Barreiros/Dodge Jeep |
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| Barreiros (Carrocerías Burgalesas) 1929 Spanje |
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| Barreiros A501 Icarsa |
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| Barreiros 2900 |
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| Barreiros A-101-103-106-131 Omnibus Pegaso esp |
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| Barreiros 2900 Saeta 35 |
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| BARREIROS 2900 Y CARRETILLA ELEVADORA |
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| Barreiros Diesel 1963 autocarbarreiros |
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| Barreiros 6000 (VanHool) 1973 |
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| Barreiros Chili 1967 |
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| Barreiros Tractoren en Bussen |
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| Barreiros Barcelona |
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| Barreiros Empresa 1932 |
Opnieuw een groot hoofdstuk, zo aan het eind van de eerste letter van het alfabet. Het heeft me enorm verwonderd hoeveel busmerken beginnend met een A er zijn. Dit is echt het laatste grote hoofdstuk met een prachtige historie. De bussen die ze nu maken lijken veel op alle huidige bussen die er rondrijden, maar het is nog steeds een veel gebruikt en populair bussenbouwbedrijf uit Spanje. http://en.wikipedia.org/wiki/Ayats
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| Onbekend van wanneer deze advertentie is maar aan de bus te zien knap oud. Kijk naar het telefoonnummer!! |
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| Ayats Pegaso Diesel vb |
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| Ayats Pegaso Diesel Arriere 1957sp2 |
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| Ayats Leyland Gran Pullman 1952 bg8 |
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| Ayats Chevrolet Classic 1933 |
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| Ayats Chevrolet bus (bodywork Ayats) Soler i Sauret, 1933 |
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| Ayats Leyland 1961zq4 |
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| Ayats Pegaso Bus |
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| Meeste Pegaso bussen werden voorzien van Ayats Opbouw en onderstel, maar ook Seida, Beulas, ENASA waren busbouwers in die tijd. Die komen later aan de beurt. |
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| AYATS PEGASO Sla Lourdes 8570463 orig |
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| Pegaso 5031L Ayats 1969 |
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| PEGASO Z-408 |
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| Pegaso matriculado en mayo de 1958 AYATS |
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| Ayats Pegaso Pullman 1956 |
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| Ayats Atlas 6×2 in Kraków |
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| Ayats Diana – Deutz |
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| Ayats Bravo City (2008) UK |
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| Ayats Atlantis, Hatts Coachess |
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| Ayats Alfa Romeo 2 Pegaso 5061 carrossat per Ayats el 1964, original de J.Roig |
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| Ayats Apolino met Iveco motor |
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| Ayats Bravo Cabrio |
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| Ayats Atlantis Londen UK |
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| Ayats Certovica 10 Slovakia 13 |
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| Ayats EC-292-WM |
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| Ayats Bravo 1 coach on a Scania chassis |
Bussen AYATS Spanje II
 AYATS II. Ik had het niet gedacht, maar vond tijdens het maken van het vorige blog nog zoveel mooie oude AYATS bussen, dat er gewoon nog een deel II volgt.
Een prachtige Reclamebus over Campiona Del Mundo. Een mooi model met een korte draaicirkel.
En kijk nu toch eens, een mini bus van SAVA met een Ayats opbouw. Wat een portie glas, en een prachtig front.
En een Hispano Suiza Pegaso. Die combi kende ik ook nog niet. Dit model wel eerder gezien als AYATS in combinatie met DAF.
En nog een Hispano Suiza Pegaso, maar hier is alles veel ronder, en wederom bijna compleet van glas, met van die cadillac achtige vleugelachterlampen.
En hier een paar prachtige foto’s van model AYATS met Austin motor.
En hier een prachtige Spaanse Franse Ayats Berliet PCR bus. Wat een Chrome en glas.
En nog een beauty: een AYATS Diamond jaar onbekend.
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| Ayats Pegaso 5061 carrossat per Ayats el 1964 |
Buses ANDECAR – FAREBUS Spain
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| Andecar Azahara SE – Pegaso 5231 |
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| Andecar Seneca Man 10.225 |
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| Andecar Viana, Irisbus |
Andecar Viana,Volvo
Andecar VianaS MAN Rabaneda
Farebus Califa Irisbus Iveco Eurorider C38 SRI
Farebus Califa VDL
Irisbus Eurorider C43 Andecar Viana S Paco Campos Cockpit
Irisbus Eurorider C43 Andecar Viana S Paco Campos Interior
Irisbus Eurorider C43 Andecar Viana S Paco Campos
Irisbus Eurorider C43 SRI Andecar Viana S
Irisbus Farebus Gala
Iveco Andecar Seneca f
Iveco Andecar Triunfo a
Iveco Andecar Triunfo b
Iveco Andecar Triunfo c
IVECO Autocares Herranz
Iveco Eurorider38 Andecar Viana S STG
MAN 10.225, Andecar Seneca de Grand Class
Man 12.250 Farebus Seneca a
Man 12.250 Farebus Seneca
Man 18.460 Andecar Viana S
MAN 18480 Farebús Califa M.Valverde
MAN 12240 Farebús Séneca Molina Bus
Man Farebus Seneca
Mercedes OC500RF Andecar Viana S b
Mercedes Benz OC-500, Andecar Viana S de Autos Facal
Mercedes O404 Andecar Viana
Mercedes OC500RF Andecar Viana S
Scania Andecar Viana S
Scania Andecar Viana S a
Scania K124 Andecar Viana S Marbella Bus
Seneca MAN Yuste a
Volkswagen Andecar Triunfo
Volvo B12B Andecar Viana S
Myn Transport Blog 
